Sous la chaussée de Yolo, près de Sacramento, où un effort de près d'un demi-milliard de dollars est en cours pour ajouter des voies à péage sur l'Interstate 80 et réduire les embouteillages, des rivières gonflées remplissent les zones humides en hiver et des colonies de chauves-souris se perchent dans les rainures du pont pendant les mois chauds.
Vieille de plus d'un siècle, la route qui relie la Bay Area à la capitale de l'État est devenue un symbole et un test à la fois pour l'avenir de l'expansion des autoroutes en Californie et pour les politiques de lutte contre le changement climatique qui cherchent à la restreindre.
« C'est un projet phare », a déclaré Carter Rubin, directeur de la défense des transports au sein du Conseil de défense des ressources naturelles, l'un des groupes poursuivant Caltrans en justice pour arrêter l'expansion. « Mais c'est aussi la pointe de l'iceberg. »
Des dizaines de projets routiers majeurs sont en cours, dont un le long de la et une voie express dans l'est du comté de Los Angeles, qui pourraient entraîner l'encombrement d'encore plus de voitures sur les routes nationales. Les ajouts de voies sur l'I-80, a soutenu Rubin, devraient être un avertissement : les responsables de l'État qui ont promis de mettre fin à l'expansion des autoroutes génératrices de trafic et qui contribuent au changement climatique sont les mêmes qui les supervisent au nom de la réduction des embouteillages.
Le Département des Transports de Californie a prévu que le projet augmenterait le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules chaque année sur la I-80. Mais les responsables affirment que la moitié de ce total sera annulée en augmentant les services ferroviaires et de bus du Capitol Corridor, en subventionnant les tarifs des bus et en créant des itinéraires piétonniers et cyclables – les nouveaux frais de péage aidant à payer les transports en commun.
Les voies à péage ont été « minutieusement vérifiées par les autorités étatiques et fédérales », a déclaré le porte-parole de Caltrans, Edward Barrera. « Les nouvelles voies express à péage devraient réduire les retards pour les automobilistes et améliorer la circulation des marchandises et des marchandises. »
L'analyse de l'agence a révélé que le projet I-80 réduirait les émissions de gaz à effet de serre en réduisant les embouteillages.
Mais les chercheurs affirment que des décennies de travaux universitaires montrent que cela aura l’effet inverse à long terme.
Selon eux, les embouteillages ont un effet dissuasif sur les conducteurs. Et lorsque cela s’atténuera avec plus de voies, elles occuperont l’espace supplémentaire jusqu’à ce que la congestion revienne. Ainsi, plus les autoroutes sont élargies, plus les voitures prennent la route – même si les automobilistes californiens conduisent
Cette année, un ancien cadre de Caltrans a déclaré qu'elle projetait d'élargir subrepticement 3½ miles de l'autoroute là où les voies à péage étaient proposées. Ce projet a supprimé les buissons et pavé le terre-plein central, créant ainsi plus d'espace pour les voies. Les réglementations de l'État exigent une analyse environnementale, une diffusion publique et des mesures d'atténuation avant un élargissement majeur de l'autoroute, mais rien de tout cela n'a eu lieu.
Les propres régulateurs californiens de l'air ont souligné qu'en effectuant l'analyse environnementale des nouvelles voies à péage, Caltrans avait utilisé des modèles qui exagéraient les embouteillages futurs sans les nouvelles voies et sous-estimaient la pollution et les gaz à effet de serre avec celles-ci.
Les régulateurs de la faune affirment que Caltrans a refusé d'intégrer leurs suggestions visant à protéger pleinement l'habitat des espèces menacées ou à préserver les aires de repos des chauves-souris, et maintenant des groupes environnementaux – dont Rubin's – intentent des poursuites pour arrêter les voies à péage.
Ce qui distingue ce projet d'autoroute, selon les experts en transport, c'est ce qu'il pourrait signifier sur la façon dont les tribunaux interpréteront les règles destinées à réduire la conduite automobile – la plus grande source de gaz à effet de serre de l'État. La Californie est loin d’atteindre cet objectif.
« Ces projets sont survendus au public comme moyen de réduire la congestion ; ce n'est pas le cas », a déclaré Susan Handy, directrice de l'UC Davis. « Une décision de justice va être très importante. »
Le tronçon de 17 milles de la I-80 où passeront les voies à péage s'étend le long de terres agricoles bucoliques, entre la ville universitaire de Davis et l'agitation de Sacramento. Il est souvent saturé de trafic à l'approche du week-end, servant de principale route pour les voyages dans la région de la Baie vers le lac Tahoe et d'autres points à l'intérieur des terres, ainsi que de corridor clé pour le fret en provenance du port d'Oakland.
Plus de 100 000 navetteurs empruntent la route quotidiennement. L'autoroute se rétrécit de huit à six voies à certains endroits lors de la traversée de la réserve faunique de Yolo Bypass, qui abrite 280 espèces, dont des chouettes des terriers, des aigrettes, des ibis à face blanche et des espèces menacées dont les mâles ont une épaule rouge feu distinctive.
La lenteur de la circulation sur la I-80 pousse les conducteurs impatients à traverser les quartiers de Davis et Sacramento, obstruant les rues et frustrant les habitants.
« Nous avons connu sept jours sur sept les embouteillages les plus graves de Californie », a déclaré le mois dernier Autumn Bernstein, directrice exécutive du Yolo Transportation District. « Nous avons plus de cinq heures de trafic encombré en direction est et [in] Davis tous les après-midi.
Les goulots d'étranglement ont harcelé les responsables du district 3 de Caltrans pendant des années alors qu'ils tentaient d'amener leurs patrons à donner la priorité à une nouvelle voie de covoiturage sur autoroute pour un financement fédéral, a déclaré Amy Lee, chercheuse postdoctorale à l'Institut d'études sur les transports de l'UCLA, qui a documenté l'évolution du projet dans sa thèse. sur la politique de l'expansion des autoroutes. Échec, le district a contourné Sacramento et s'est tourné vers le Yolo Transportation District, une agence axée sur le transport en commun et la planification.
La stratégie a fonctionné. Le représentant John Garamendi (D-Walnut Grove) a annoncé une subvention fédérale de 86 millions de dollars pour le projet en 2021, le présentant comme un « ». Les responsables de Yolo ont utilisé leur nouvel levier pour faire pression en faveur de voies à péage qui bénéficieraient aux transports en commun.
Avec l'argent prévu pour les nouvelles voies, Caltrans s'est lancé dans un programme d'entretien de la chaussée sur le même tronçon. ancien directeur adjoint de la planification et des programmes modaux de l'agence, a averti que l'autoroute était en cours d'élargissement pour relancer le projet de voie à péage. Elle a soulevé l’alarme, affirmant que cette décision enfreignait probablement la loi. Elle a finalement été rétrogradée et a intenté une action en justice contre l'agence en avril.
L'analyse environnementale pour l'expansion de la voie à péage a finalement été approuvée le mois dernier par la California Transportation Commission. Les 11 membres votants du panel ont fourni à l'agence 105 millions de dollars de fonds publics pour débloquer les fonds fédéraux pour la première phase du projet. Et ils, qui, selon Caltrans, réduiront les embouteillages pendant les heures de pointe du soir. Les syndicats et les entreprises de construction qui construisent des autoroutes ont applaudi le vote.
« Nous savons que pour chaque milliard de dollars investi dans les infrastructures, 15 000 emplois sont créés », a déclaré le mois dernier Jon Switalski, directeur exécutif du Rebuild SoCal Partnership, à la commission. Le groupe représente 2 700 entrepreneurs ainsi que des syndicats qui réclament davantage de financement pour les infrastructures.
« C'est une fausse équivalence de dire que nous ne pouvons pas atteindre nos objectifs en matière de changement climatique sans continuer à investir dans nos routes, nos ponts et nos autoroutes », a-t-il déclaré.
Mais les groupes environnementaux qui ont poursuivi Caltrans ont fait valoir que l'examen environnemental que les nouvelles voies entraîneraient. Et en effectuant la refonte de la chaussée séparément, ont-ils déclaré, Caltrans divise illégalement le projet en deux.
Les groupes affirment également que Caltrans n'a pas fait assez pour compenser l'augmentation potentielle du trafic, comme l'exige la loi.
« Pour l'atténuer pleinement », a déclaré le mois dernier à la commission Sergio Aceves, directeur par intérim du District 3, « il faudra environ 2 milliards [dollars]. Ce n'est pas réalisable.
Pour réduire les kilomètres supplémentaires parcourus en voiture, a-t-il suggéré, il faudrait construire de nouveaux logements pour raccourcir les déplacements des gens – et cela prendrait des années, voire des décennies.
« Caltrans ne connaît qu'une seule façon de faire les choses, c'est de construire des autoroutes plus larges », a déclaré Alan Pryor, président d'une section locale du Sierra Club, qui a déposé une plainte auprès du Conseil environnemental de Sacramento. « Nous devons les défier et leur dire : 'Non, vous devez vous conformer à la loi de l'État… et minimiser notre dépendance à l'égard des automobiles à l'avenir. »
Depuis plus d’une décennie, divers décideurs politiques ont tenté de réduire l’utilisation de la voiture en adoptant des règles encourageant la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais celui de l’État.
Selon les défenseurs de l'environnement, le projet I-80 sera le plus grand test d'une réforme de 2013 de la loi californienne sur la qualité de l'environnement destinée à réduire la conduite automobile.
Cette législation est venue du président intérimaire du Sénat de l'époque, aujourd'hui maire de Sacramento, Darrell Steinberg, qui souhaitait construire une arène pour les Sacramento Kings de la NBA. Pour mener à bien le projet, il aurait conclu un accord avec le gouvernement de l'époque. Jerry Brown, qui cherchait des moyens de lutter contre le changement climatique.
L’un des grands défis de l’administration Brown était de réduire les gaz à effet de serre, mais la loi des années 1970 qui oblige les promoteurs et les agences telles que Caltrans à atténuer les dommages environnementaux a favorisé le développement des banlieues et encouragé l’étalement urbain.
En effet, le CEQA exigeait que les développeurs mesurent le trafic en fonction des sauvegardes et d'autres facteurs, par opposition au nombre de kilomètres réellement parcourus.
Ken Alex, alors conseiller climatique clé de Brown, a poussé l'idée d'utiliser les kilomètres parcourus par les véhicules, ou VMT, afin d'encourager le développement de l'habitat urbain et d'endiguer l'augmentation de la conduite automobile.
L'auteur de Steinberg a rationalisé le processus CEQA pour inclure cette réforme. Brown l'a promulgué cette année-là.
« Dès le départ, il était censé s'appliquer aux projets routiers et à Caltrans », a déclaré Alex. Bien qu'elle soit encore mise en œuvre dans de nombreuses régions de l'État, a-t-il déclaré, elle constitue l'une des réformes les plus importantes de la loi environnementale californienne.
« Caltrans l'a fait pour l'essentiel, je pense qu'ils l'ont adopté plus que ce à quoi je m'attendais à certains égards, et un peu moins à d'autres », a-t-il déclaré.
Handy, de l'UC Davis, qui a co-créé un calculateur qui estime les kilomètres parcourus par les véhicules pour les nouvelles voies d'autoroute, a déclaré que dans ce cas, Caltrans avait utilisé le modèle pour calculer les kilomètres, mais pas pour projeter la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. L’agence n’a pas non plus calculé le nombre de camions de marchandises que les nouvelles voies ajouteraient.
Le VMT est devenu l’une des plus grandes lignes de fracture en matière de politique des transports. Comprendre comment il est calculé et appliqué est compliqué, même pour ceux qui prennent des décisions en fonction de cela. Mais cela pourrait déterminer à quoi ressemblerait un projet et quel serait le coût de son atténuation.
« C'est une question profondément technique », a déclaré Adonia Lugo, commissaire aux transports de Californie, avant d'approuver le projet. « Et nous parlons de différentes parties du processus qui doivent utiliser différents types de mesures en fonction des informations disponibles.
« Nous nous retrouvons parfois avec des réponses différentes et confuses », a-t-elle déclaré. « Je m'inquiète de la façon dont cela érode la confiance du public en termes de, vous savez, quelle réponse choisir, et pourquoi choisissons-nous cette réponse plutôt qu'une autre. »
Le long de la chaussée de Yolo, des milliers de chauves-souris émergent du passage souterrain comme une vague dans le ciel. Les chauves-souris mexicaines à queue libre et deux autres espèces y vivent dans l'une des plus grandes colonies de l'État, sortant la nuit pour chasser les insectes.
Corky Quirk, fondateur et directeur exécutif de , a déclaré que depuis le début de la construction de l'autoroute le long du corridor il y a plus d'un an, le comportement des chauves-souris n'était plus le même.
« Normalement, je sais exactement où aller, exactement où me tenir et à peu près ce que les chauves-souris vont faire. … C'est sacrément cohérent quant à l'endroit où ils sortent de ce pont », a-t-elle déclaré. « L'été dernier, je ne pouvais pas prédire de nuit en nuit où cela se trouvait. »
Elle pense que le comportement erratique est lié aux travaux de chaussée en cours de Caltrans.
Les responsables du Département californien de la pêche et de la faune se sont dits préoccupés par la construction. Et dans le cadre de la voie à péage, ils ont demandé à Caltrans de créer un plan qui garantirait que les chauves-souris ne soient pas dérangées à l'avenir, en particulier pendant leur saison de repos. Mais l'agence a déclaré dans sa lettre de réponse que cela ne serait pas nécessaire car il n'y avait pas de construction de voies sur le pont, seulement un nouveau tracé.
Caltrans a également refusé d'ajouter d'autres protections pour la faune à proximité. Les espèces menacées perdront 10 acres d'habitat d'alimentation avec le projet, et le merle tricolore dépend des zones voisines pour se nourrir et ses matériaux de nidification.
« C'est vraiment décevant », Melissa Stanfield, scientifique principale en environnement chez Fish and Wildlife. « Nous passons beaucoup de temps à essayer d'aider cette agence partenaire à redresser sa situation et à réduire ses impacts sur les ressources biologiques à des niveaux moins que significatifs. »
JP Rose, avocat principal et directeur de la politique des zones sauvages urbaines au Centre pour la diversité biologique, l'a exprimé plus crûment.
« Caltrans a complètement rejeté toutes les recommandations du Département de la pêche et de la faune de Californie », a déclaré Rose.
