Alors que le gouverneur Gavin Newsom mène une campagne très médiatisée pour empêcher des hausses soudaines des prix de l’essence, les régulateurs californiens de l’air militent discrètement en faveur d’un changement de politique qui pourrait augmenter les prix à la pompe de près d’un demi-dollar le gallon ou plus.
Newsom a récemment envisagé de nouveaux contrôles controversés sur les raffineries de pétrole d’État, et l’agence d’État chargée de réglementer les émissions liées au réchauffement de la planète – envisagera bientôt des limites plus strictes sur l’intensité carbone des carburants.
En septembre de l'année dernière, le CARB estimait que ce changement pourrait faire monter le prix de l'essence de 47 cents le gallon, soit 6,4 milliards de dollars par an.
D'autres analystes estiment le prix encore plus haut : 65 cents le gallon, soit 8,8 milliards de dollars par an.
Aujourd’hui, alors que le CARB s’approche du vote de novembre sur sa norme sur les carburants à faible teneur en carbone, ou LCFS, l’agence recule sur ses prévisions de hausse des prix. Récemment, un responsable de l’Air Board a déclaré aux législateurs que l’estimation de 47 cents le gallon n’était qu’un « instantané » basé sur un modèle de prévision qui « ne peut jamais refléter les conditions du monde réel ». Cependant, l'agence a refusé de proposer au public une estimation révisée.
Les législateurs des deux partis expriment désormais leur frustration face à ce qu'ils considèrent comme un manque de transparence troublant du CARB.
Certains législateurs se demandent si la commission aérienne n’est pas devenue trop puissante et nécessiterait davantage de surveillance de la part des élus.
« Pour moi, cette session extraordinaire avait pour but de garantir que les prix du gaz baissent », a déclaré Corey Jackson (D-Perris), membre de l'Assemblée. « Et certainement, si le CARB crée des réglementations qui augmenteront les prix du gaz, nous devrons y jeter un coup d'œil et voir si nous devons limiter leur autorité. »
Ce qui le préoccupe le plus, a déclaré Jackson, c'est la résistance du conseil d'administration à reconnaître les coûts pour les consommateurs de ses prochaines politiques. « L'amélioration de la qualité de notre air justifie peut-être une hausse des prix », a-t-il déclaré, mais il ne comprend pas comment le fait de garder les prévisions secrètes encourage le débat public sur la politique gouvernementale.
Le membre de l'Assemblée Joe Patterson (R-Rocklin) partage l'inquiétude de Jackson. « Peut-être que le coût en vaut la peine parce que nous aurons un air plus pur », a-t-il déclaré. « Mais comment prendre des décisions éclairées si vous ne voulez pas connaître tous les résultats possibles ? »
Il a également remis en question le calendrier de la session extraordinaire. « On a simplement l'impression que le gouverneur est plus préoccupé par le fait de s'en tenir aux compagnies pétrolières que par les coûts réels de l'essence. »
La membre de l'Assemblée Blanca Rubio (D-Baldwin Park) était en voyage et n'était pas disponible pour une entrevue, mais a envoyé ce qui suit par courrier électronique : « Alors que la législature travaille actuellement à lutter contre la flambée des prix du pétrole par le biais du processus public, il est regrettable que le CARB ne soit pas disposé à fournir une estimation de les impacts monétaires qu’auront les modifications à la LCFS. Ce processus est destiné à être public et collaboratif, mais le Parlement aura du mal à avoir un impact positif significatif sur les prix du carburant si le CARB n'est pas disposé à aborder le rôle que jouent ses réglementations dans la détermination des prix.
Le vote de novembre de l'Air Board se concentre sur les amendements à la LCFS, un programme de marché du carbone entré en vigueur en 2011. Le programme pénalise les raffineries qui produisent des carburants à haute teneur en carbone, comme le diesel et l'essence, et profite aux fabricants de carburants à faible teneur en carbone, comme le diesel renouvelable.
Les amendements imposeraient des limites beaucoup plus strictes sur l’intensité carbone des carburants, ce qui entraînerait des coûts bien plus élevés pour les raffineries qui doivent acheter des crédits pour se conformer à la loi. Les coûts supplémentaires sont répercutés sur les consommateurs à la pompe. Mais l'Air Board ne dira pas combien cela pourrait coûter.
Le chef du CARB, Steven Cliff, a déclaré au Times qu'aucun nouveau chiffre ne serait publié car « ce que nous ne sommes pas équipés pour faire, c'est analyser quel serait l'effet sur les prix de détail de l'essence ». Au lieu de cela, « nous examinons tous les impacts économiques », y compris la croissance économique, la création d’emplois et la santé publique.
Sur cette base, a déclaré Cliff, les amendements sont un net positif pour les Californiens.
Lorsqu’on lui a demandé si l’estimation des coûts du carburant et la publication des chiffres pourraient aider à éclairer la politique publique, Cliff a répondu : « Nous publions l’analyse exigée par la loi. »
Les critiques du CARB estiment que la transparence des prix des carburants est nécessaire pour que les législateurs puissent peser les compromis en matière de politique climatique et, en fin de compte, répondre à leurs électeurs.
Toutefois, les législateurs ne sont pas les seuls à s'inquiéter de l'approche du CARB.
est un expert des marchés du carbone et vice-président du California's . C'est l'analyste qui a utilisé les données également disponibles pour l'Air Board pour arriver à son estimation des coûts par gallon pouvant atteindre 65 cents à court terme et peut-être beaucoup plus élevés à long terme pour les politiques examinées par l'Air Board.
Cullenward a déclaré que le CARB devait divulguer plus d’informations et que l’Air Board prendrait en novembre une « décision réglementaire opaque qui aura lieu trois jours après les élections », lorsque l’attention des médias sera ailleurs.
Lundi, Cullenward a écrit pour le Kleinman Center for Energy Policy de l'Université de Pennsylvanie sur la question des normes en matière de carburant. « Plutôt que de discuter ouvertement de ces implications, le régulateur s’est éloigné de sa propre évaluation initiale des coûts », a-t-il écrit.
Cullenward est considéré comme un champion de la réduction des émissions de carbone, mais il est parfois critiqué lorsqu'il remet en question l'efficacité de certains programmes du marché du carbone. Les politiques de normes de carburant de l'Air Board, estime-t-il, favorisent les biocarburants à faible teneur en carbone par rapport à une électrification des transports beaucoup plus propre.
Il n'est pas surpris que le Parlement accorde soudainement plus d'attention au CARB. Bien que le programme sur les carburants « soit régulièrement révisé et mis à jour toutes les quelques années, il n’a pas été guidé par une législation spécifique depuis sa mise en œuvre – malgré son évolution vers un marché de plusieurs milliards de dollars avec des conséquences environnementales et économiques substantielles », écrit-il dans son article.
Cela pourrait changer.
« Je pense que vous allez commencer à assister à un débat plus approfondi sur notre volonté de confier notre autorité aux dirigeants du CARB, et même de freiner les pouvoirs que nous avons cédés dans le passé », a déclaré Jackson, membre de l'assemblée.
