Lorsque le plus grand ferry à passagers alimenté par batterie au monde a heurté la rivière Derwent à Hobart, en Australie, pour des tests, un problème inattendu s'est produit.
Ce n'était pas le transport proprement dit. Le catamaran en aluminium de 427 pieds – conçu pour transporter 2 100 passagers et environ 225 véhicules – s'est déplacé facilement à travers les vagues lors de l'essai de janvier et a confortablement atteint sa vitesse prévue d'environ 25 nœuds.
« C'était un moment passionnant pour notre premier navire électrique, il était tout à fait remarquable que le navire soit si réactif », a déclaré le constructeur naval chevronné Robert Clifford, fondateur et président de 83 ans d'Incat Tasmania, qui a construit le ferry et d'autres navires pour des clients dans plus de 20 pays.
Pourtant, sans le grondement bruyant des moteurs diesel, d'autres bruits sont devenus plus visibles, a déclaré Clifford dans une interview. « Le client s'est plaint, car en fait, on entendait les ventilateurs de la climatisation », a-t-il déclaré. « Le reste du navire était si silencieux. »
China Zorrilla a effectué la semaine dernière son premier voyage commercial pour l'opérateur de ferry Buquebus sur le trajet d'environ 75 minutes entre Buenos Aires en Argentine et Colonia del Sacramento en Uruguay. Le navire est considéré comme une avancée majeure en matière de transport maritime propre. Il transporte plus de 250 tonnes de batteries, un système environ quatre fois plus grand que n'importe quelle installation maritime précédente.
Alors que le secteur des ferries ne représente qu'une fraction d'une industrie du transport maritime dominée par les porte-conteneurs et les pétroliers, les défenseurs insistent sur le fait que China Zorrilla prouvera que les plus gros navires peuvent s'éloigner des carburants polluants. Les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime mondial représentaient environ 754 millions de tonnes d'équivalent dioxyde de carbone en 2025, soit plus que l'aviation internationale et seulement un peu moins que celles du Canada, selon les données de la Commission européenne.
« Il s'agit d'un changement assez prononcé », a déclaré Mike Corrigan, président-directeur général d'Interferry, un groupe industriel qui représente plus de 280 entreprises du secteur des ferries. « Quand je regarde les nouvelles commandes de construction et ce qui attend nos opérateurs, je ne vois pas beaucoup de navires construits pour fonctionner avec nos sources de carburant traditionnelles. »
Passer à l’électrique est devenu possible à mesure que les capacités des batteries s’améliorent rapidement et que les coûts des équipements diminuent. La densité énergétique des batteries typiques des véhicules électriques a bondi de plus de 60 % depuis 2010, tandis que les prix ont chuté d’environ 93 %, selon les données BloombergNEF.
« Ce type d'amélioration du rapport coût-performance a vraiment rendu la technologie des batteries accessible », a déclaré Shirley Meng, professeure distinguée et vice-présidente (industrie) à l'Université technologique de Nanyang à Singapour, et qui plaisante en disant que son surnom est le « médecin des batteries ».
Tout comme les camions électriques commencent à étendre le déploiement de batteries sur la route au-delà des voitures particulières ou des motos, les ferries constituent la prochaine étape pour les véhicules en mer après les bateaux à moteur, les remorqueurs et autres navires de petite taille. Cette catégorie constitue un cas d'utilisation idéal, car les ferries empruntent des itinéraires prévisibles et s'arrêtent aux terminaux pour charger et décharger les passagers et les véhicules, offrant ainsi des possibilités régulières de recharge.
La technologie est déjà bien établie pour les petits ferries urbains et est mise en œuvre sur certains types de porte-conteneurs. En Chine, une politique annoncée en septembre prévoit que le nombre de navires dits à énergie nouvelle sur les voies navigables intérieures doublera environ d'ici 2028 et inclura plus de 1 000 navires électriques.
« Le ferry électrique n'est qu'un tout début », a déclaré Meng, qui est également professeur à la Pritzker School of Molecular Engineering de l'Université de Chicago. « Nous voyons l'industrie maritime commencer à envisager sérieusement les batteries. »
La flotte mondiale de navires alimentés par batterie, livrés ou en commande, compte désormais au moins 2 000 navires commerciaux, y compris des modèles hybrides, selon un registre tenu par le Maritime Battery Forum, qui a reconnu qu'il sous-estimait probablement le nombre opérant en Chine.
« Nous franchissons un tournant crucial », a déclaré ce mois-ci le directeur général Syb ten Cate Hoedemaker. « Il est désormais clairement logique, sur le plan économique, de construire des navires plus grands et entièrement électriques. »
Les constructeurs navals spécialisés et les fournisseurs de batteries se préparent à faire face à une demande croissante. La start-up suédoise d'hydroptères Candela Technology AB a levé 34 millions de dollars en mars lors d'un nouveau cycle de financement, tandis que le chantier naval norvégien Fjellstrand, qui a achevé la construction du premier ferry électrique au monde en 2014, construit un nouveau navire. Contemporary Amperex Technology Co., le plus grand producteur mondial de batteries, dispose d'une unité marine dédiée et son concurrent BYD Co. s'est associé l'année dernière au spécialiste du secteur Corvus Energy.
À bord du China Zorrilla, quatre petites pièces bien remplies abritent un total de 5 016 batteries lithium-ion Corvus, avec des composants argentés brillants empilés sur plus de 30 unités de hauteur. « Entre 500 et 600 véhicules électriques pourraient être alimentés par la capacité dont nous disposons sur ce navire », a déclaré David Riseley, responsable des projets du constructeur naval, inspectant l'équipement dans un espace étroit entre les piles.
Pour la flotte mondiale de ferries, qui transporte environ 4 milliards de passagers par an, les voyages sur batterie allant jusqu'à 25 milles marins sont déjà la norme, avec une autonomie de 100 milles marins susceptible d'être atteinte en un an environ et de 200 milles marins dans environ cinq ans, a déclaré Clifford, assis sur le somptueux pont principal du navire.
Environ 95 % des navires empruntant des routes plus courtes finiront probablement par passer à l’alimentation par batterie, a-t-il déclaré. « L'électricité va devenir le pilier de l'industrie des ferries. »
Les coûts initiaux initiaux des navires électriques seront probablement plus élevés que ceux des modèles traditionnels, a reconnu Clifford. « Le navire électrique est peut-être plus cher, mais il sera presque certainement rentabilisé au cours des premières années », a-t-il déclaré. « Dans 10 ans, je pense qu'il ne fait aucun doute qu'il sera beaucoup plus économique d'être électrique. »
L'investissement total de 184 millions de dollars pour le navire China Zorrilla comprenait un financement de Banco Santander SA et de la Société financière internationale de la Banque mondiale. Le montant couvrait non seulement le navire, mais aussi l'infrastructure nécessaire à la recharge – une tâche qui devrait prendre environ une heure par voyage.
La puissance de la batterie a encore des limites pour l’expédition. Cela n’est pas considéré comme une option pour les plus gros navires ou pour les voyages à travers l’océan qui peuvent prendre des jours ou des semaines. La récente politique chinoise en matière de voies navigables intérieures donne la priorité aux navires électriques pour des marchandises plus petites et des distances plus courtes, encourageant ainsi l'utilisation de navires alimentés au méthanol sur des itinéraires plus exigeants.
Les porte-conteneurs, les vraquiers et les pétroliers transportant des carburants ou des produits chimiques sont responsables d'une grande partie de l'impact climatique de l'industrie du transport maritime, les catégories de ferry n'étant responsables que d'environ 3 % des émissions du secteur, selon les données de l'Organisation de coopération et de développement économiques.
« Le fret long-courrier doit rechercher des solutions alternatives », a déclaré Meng, soulignant l'utilisation potentielle de l'hydrogène ou de l'énergie nucléaire.
L’appétit de décarbonation a également diminué dans certaines parties du secteur du transport maritime. À la suite de plaintes déposées par l'administration du président Trump aux États-Unis et d'interventions d'autres pays, l'Organisation maritime internationale a reporté l'année dernière sa décision sur l'adoption d'une taxe historique sur les émissions des navires.
Néanmoins, l'amélioration économique et technologique signifie que pratiquement tous les opérateurs de ferry avec des itinéraires de moins de deux heures étudient activement les options entièrement électriques, tandis que d'autres étudient des solutions hybrides associant des batteries à des carburants traditionnels, selon Corrigan d'Interferry.
Dans un vaste hall de construction du chantier naval d'Incat en mai, la silhouette en aluminium d'un nouveau navire hybride-électrique a pris forme alors que des pièces géantes de salles à réaction et de ponts de véhicules étaient mises en place. Sous des pluies d'étincelles brillantes dans un hangar de préfabrication le long de la marina, des soudeurs ont façonné de grandes tôles pour former les modules qui formeront l'un des trois ferries entièrement alimentés par batterie pour l'opérateur danois Molslinjen A/S.
Avec cinq nouvelles commandes en cours et une demande en hausse prévue, Clifford n'a pas l'intention de reculer. «J'ai pris ma retraite il y a 15 ans», dit-il. « Cela n'a pas bien fonctionné. »
Au lieu de cela, Incat ajoute de nouvelles installations et vise à augmenter la production de son rythme actuel d'environ deux navires par an.
« Quatre navires par an est l'objectif immédiat », a déclaré Clifford. « Dix navires par an, 12 navires par an, c'est probablement un plan sur cinq à dix ans. Nous devons le faire, car le marché exige absolument que ces navires soient construits. »
Stringer écrit pour Bloomberg.
