Les avions de l'AENA pour de nombreux aéroports d'Espagne (ceux qui ont un trafic aérien majeur) supposent une « contradiction structurelle » avec les politiques climatiques nationales et européennes pour la réduction des émissions. L’aviation est précisément l’un des secteurs qui stimulent le plus la chaleur mondiale. En ce qui concerne la viabilité de l'entreprise que les experts ont organisée pour les « combustibles durables », AENA a impulsé des extensions qui ont permis d'augmenter fortement ces émissions.
Olga Alcaraz est docteur en physique et professeur à l'Université politique de Catalogne (UPC), où elle dirige également le Groupe de gouvernance du changement climatique, une équipe scientifique qui élabore des études sur la matière. Pour cet expert, le plan d’extensions aéroportuaires est incohérent dans le contexte climatique actuel.
– Comment affecter le processus général d'amplification aéroportuaire aux objectifs de réduction des émissions d'Espagne ?
Le processus général d'amplification aéroportuaire affecte de manière négative les objectifs de réduction des émissions en Espagne, car il génère un incrément structurel du trafic aérien qui entre en contradiction directe avec les compromis de décarbonisation. Dans le cas concret d'El Prat, les 78 opérations effectuées par heure actuelle à 90 avec une augmentation estimée de 15% de ses émissions, ce qui ajoutera environ 600 kilotonnes de CO2éq manuels sur le climat climatique de cette infrastructure. Cette décision génère également un effet de blocage ou d' »hypothèque » du futur, car les infrastructures aéroportuaires doivent être conçues pour fonctionner pendant des décennies et fixer les conditions de hautes émissions sur un grand espace.
Dans le cas concret d'El Prat, les 78 opérations effectuées pendant une heure actuelle à 90 avec une augmentation estimée de 15% de ses émissions »
Tout cela résulte incompatible avec les cadres normatifs et les présupposés de carbone, les normes établies en matière de limites quantitatives strictes. Lors de l'augmentation de l'activité aéroportuaire, le secteur des transports absorbe une partie de la marge globale autorisée, ce qui l'oblige à exiger des records les plus drastiques et inviables à d'autres secteurs économiques pour pouvoir compenser.
AENA a obtenu des extensions dans un grand nombre d'aéroports espagnols / Agences
-¿Peut-on donner un exemple concret de celui qui émet maintenant un aéroport en comparaison avec un nombre équivalent de voitures ?
Selon les données d'Aena, la coque en carbone totale de l'aéroport d'El Prat en 2025 a augmenté de 4 millions de tonnes de CO2éq. Cette valeur est comparable aux émissions dérivées de la production d’électricité qui sont consommées en Catalogne aujourd’hui. En fonction de l'équivalence avec le secteur automobile, le tourisme moyen en Espagne émet environ 2 tonalités de CO2éq al an (recorriendo unos 13.000 km). Par conséquent, les 4.000.000 tCO2éq les anuales del aeropuerto équivalent à la circulation annuelle de unos 2 millions de voitures. Seul l'incrément annuel est prévu avec l'amplification 600.000 tCO2éq équivaut à añadir de golpe unos 300.000 voitures à la viaria rouge.
-¿Qué esfuerzos está haciendo la aviación para reducir su huella de carbono?
L'aviation commerciale travaille dans diverses voies technologiques et opérationnelles, même si toutes présentent de nombreuses limites d'escalade dans l'actualité. En premier lieu, les Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF, en anglais). Vous pouvez remplacer les combustibles intermédiaires par des biocarburants (huiles utilisées, biomasa) ou des combustibles synthétiques (e-SAF, produits combinant CO2 capturado e hidrógeno verde). Il est vrai que l'option techniquement la plus viable pour son utilisation est aujourd'hui anecdotique (un 0,8% au niveau mondial et un 2% à l'UE). De plus, son prix est triple pour le produit traditionnel et il n'existe pas de résidus organiques suffisants ni d'excédent d'électricité renouvelable à l'échelle mondiale pour augmenter sa production au rythme de la demande actuelle. Dans un deuxième temps, les avions électriques apparaissent, mais le poids élevé des batteries actuelles doit être viable pour les avions de plusieurs passagères et distances courtes. Aucun fils factible pour les vueslos comerciales convencionales. Finalement, c’est l’hydrogéno vert. Même si l'unité de masse apporte beaucoup d'énergie, elle doit être chauffée à -253 °C, ce qui nécessite une refonte complète des fuselages et des infrastructures aéroportuaires.
Ne contrôlez pas les émissions de la grande partie des avions des aéroports espagnols, signalez-vous la science / Agences
-L'industrie aérienne a annoncé qu'elle serait neutre en carbone pour 2050. Cet objectif est-il viable ?
Selon les preuves scientifiques et techniques disponibles, l’objectif de l’industrie aérienne d’atteindre la neutralité en carbone pour 2050 ne sera pas viable pour l’aviation commerciale de moyen et long terme. Le secteur est soutenu par les technologies qui se rencontrent aujourd'hui dans des phases de développement très difficiles ou qui nécessitent la capacité d'escalade nécessaire pour satisfaire la demande mondiale. Aujourd'hui, toutes les décisions d'infrastructure sont prises pour une hypothèse technologique future et supposent un risque que la science ne permette pas de garantir.
L'objectif de l'industrie aérienne d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 n'est pas viable pour l'aviation commerciale de moyenne et longue durée »
-¿Le processus initié par AENA avec les objectifs de décarbonisation d'Espagne est-il cohérent ?
Le processus lancé par l’AENA n’est pas cohérent avec les objectifs de décarbonisation de l’Espagne, car il existe une contradiction structurelle entre la politique de développement des infrastructures et les marchés juridiques du changement climatique. En premier lieu, il se produit une incohérence évidente dans les effets constants de réduction des émissions de la ville, de l'industrie et des transports terrestres, tout en favorisant simultanément l'expansion des infrastructures qui éloignent le climat. En outre, AENA soutient son discours sur le « spectisme » selon lequel les infrastructures aéroportuaires génèrent des émissions de carbone liées à la décarbonisation de leurs bâtiments et véhicules sur terre, mais cette promesse ignore 99 % des émissions réelles qui génèrent l'activité aéroportuaire, la Cuales procèdent directement des vueslos. En définitive, un « aéroport de zéro émission » n'équivaut pas à une « aviation de zéro émission ».
-Parece que j'ai également besoin de contrôler les vues à l'heure de la mesure des émissions…
En raison de ce manque de cohérence en raison de l'omission du système de l'aviation internationale dans les inventaires d'émissions nationales, les éléments incluent uniquement l'aviation nationale, qui représente une fraction minimale du total. De cette façon, cela sera le grand impact de l’impact climatique : les émissions des vues internationales de grande taille enregistrées, qui sont précisément celles qui prétendent être incitatives avec cette amplification et qui dans les inventaires d’émissions sont comptabilisées dans le cadre de la responsabilité nationale. Il est important de noter que, depuis un point de vue physique, l'impact que l'aéroport amplifié sur l'atmosphère est le dérivé de toutes les émissions générées par cette installation, pas seulement de ceux qui entrent dans la comptabilité officielle catalane ou espagnole.
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