En plongeant vers une colline en feu lors de sa première saison aux commandes d'un avion-citerne pour le Département des forêts et de la protection contre les incendies de Californie, Jeff Reynolds s'est rendu compte qu'il faisait à peu près tout ce que ses premiers instructeurs de vol lui avaient conseillé de ne pas faire.
Avec les ailes creuses de l'avion remplies de carburant et le ventre rempli de retardateur de flamme, il « volait lourd » dans un air chaud et raréfié. Il volait également bas et lentement, réduisant simultanément la manœuvrabilité de l'avion tout en se donnant une marge d'erreur très faible. Et il plongeait délibérément dans une fumée si épaisse qu'il ne pouvait pas voir les autres avions ou le terrain autour de lui.
Tout cela constituait « un désastre qui n’attendait que de se produire », a rappelé Reynolds dans une récente interview.
Il s'était un peu trompé de cible, alors un contrôleur lui a dit de faire demi-tour et de réessayer. Toujours chargé d'environ 1 000 gallons de retardateur de flamme, il a poussé les gaz vers l'avant pour extraire plus de puissance des moteurs hurlants et a tiré sur les commandes pour commencer une montée atrocement lente.
C'est alors qu'il a remarqué une étrange forme blanche à hauteur des yeux à travers le pare-brise. C'était un camion utilitaire – à la même altitude que lui – qui rampait sur le flanc d'une colline qu'il ne s'attendait pas à voir là. Les poils de ses avant-bras se sont dressés.
C'est la chance du débutant, et non son talent, qui lui a permis de ne pas s'écraser contre cette montagne, a déclaré Reynolds. Le flanc de la colline était à droite et il tournait déjà à gauche. Mais ce moment de choc le hante encore des années plus tard.
« Je garderai ce souvenir pour toujours et à jamais », a déclaré Reynolds avec un frisson dans la voix.
Nous avons tous vu cette vidéo dramatique dans les journaux télévisés : un avion qui descend du ciel et largue une longue ligne de retardateur rouge vif sur le bord avant d'un incendie qui se propage sur une colline, ou un hélicoptère, avec un seau géant rempli d'eau suspendu en dessous, arrosant la végétation autour de la maison de quelqu'un pour la sauver des flammes.
Il est difficile de ne pas être impressionné par la puissance et les capacités de ces machines. Et, dans un État où des incendies de forêt d'une ampleur et d'une force destructrice jusqu'alors inimaginables ont ravagé la région, il est difficile d'imaginer quelqu'un de plus indispensable que ces pilotes.
Un avion-citerne S-2 survolant l'incendie du parc. (Jeff Newby)
Mais Reynolds fait partie d'une petite fraternité, en diminution, d'aviateurs expérimentés prêts à renoncer au luxe relatif et aux salaires élevés offerts par les grandes compagnies aériennes de passagers ou les sociétés de jets privés (pensez aux chemises blanches impeccables et aux salons de première classe) pour le travail chaud, sale et dangereux de la lutte aérienne contre les incendies.
Ils nettoient eux-mêmes leurs avions et font le plein d'essence. Ils portent des bleus de travail crasseux. La plupart d'entre eux sont payés une fraction de ce que gagnent les commandants de bord d'United Airlines et d'American Airlines, et ils meurent à un rythme alarmant.
Depuis 2020, il y a eu au moins 14 accidents mortels d'avions et d'hélicoptères luttant contre les incendies aux États-Unis, tuant au moins 25 pilotes et membres d'équipage, selon une étude du Times basée sur des données conservées par le .
Des avions se sont écrasés sur des flancs de montagnes en feu. Un hélicoptère s'est écrasé après que le tuyau qu'il utilisait pour aspirer l'eau d'un lac s'est détaché et s'est emmêlé dans les pales du rotor.
Dans un cas mémorable, un pilote a perdu ses repères après qu'un avion au-dessus et devant lui a déversé sa charge de retardateur sur son pare-brise, lui bloquant la vue. Il a déversé son propre retardateur pour devenir plus manœuvrable, mais cela l'a rendu plus léger et plus rapide. Il a percuté directement l'avion devant lui, tuant les deux pilotes.
Il est difficile d'obtenir un décompte officiel du nombre de pompiers aériens travaillant aux États-Unis, mais les vétérans du secteur estiment qu'il y en a quelques centaines qui travaillent directement pour des agences gouvernementales et peut-être deux fois plus pour des entrepreneurs privés.
À titre de comparaison, aucun des plus de 100 000 pilotes de lignes aériennes régulières du pays n'a été tué dans un accident depuis 2020.
Les horaires de travail des pompiers aériens varient en fonction de l'employeur. Certains entrepreneurs travaillent toute l'année, voyagent dans le monde entier et volent partout où la terre brûle et où quelqu'un est prêt à payer pour leurs services.
D'autres ne travaillent que pendant la « saison des incendies », qui, dans l'Ouest des États-Unis, se limitait autrefois aux mois d'été les plus chauds et les plus secs, mais qui est devenue plus fréquente ces dernières années. Et ce n'est pas un travail du lundi au vendredi : la plupart des pilotes travaillent près de 10 jours d'affilée suivis de cinq jours de repos.
« La lutte aérienne contre les incendies est « la chose la plus proche du combat aérien que vous trouverez dans la vie civile », a déclaré Montie Vanlandingham, un pilote en chef récemment retraité du Sacramento Metropolitan Fire District qui a passé plus de 20 ans à piloter des hélicoptères de l'armée, y compris des tournées en Afghanistan.
Mais avec la paix qui règne dans le pays, le flux constant de pilotes militaires qui ont passé des milliers d'heures aux commandes dans des situations de stress élevé ralentit. Et ce n'est pas seulement le nombre de pilotes qui diminue, c'est aussi le nombre d'heures que les pilotes militaires sont capables d'accumuler.
Dan Anderson, pilote instructeur pour Cal Fire, a passé des décennies dans l'armée et a piloté des hélicoptères d'évacuation sanitaire en Irak et en Afghanistan. Lors d'une mission de combat, il pouvait accumuler 500 heures de vol par an, a déclaré Anderson. Aujourd'hui, de nombreux pilotes militaires ont la chance d'effectuer 80 heures de vol par an, a-t-il déclaré, ce qui fait une énorme différence dans leur confort et leur familiarité avec l'avion.
Il est possible de remplacer ces précieuses heures par des formations privées, mais cela coûte extrêmement cher.
Il peut facilement coûter 100 000 dollars à un étudiant civil pour obtenir le temps minimum requis aux commandes d'un avion pour obtenir la certification commerciale, ce qui est requis pour les emplois les plus modestes de débutant. Dans le cas d'un hélicoptère, cela peut coûter deux fois plus cher.
Les premiers emplois typiques consistent à enseigner aux autres étudiants les bases, comme les décollages et atterrissages simples, ou à voler dans les deux sens à travers de vastes paysages ruraux pour surveiller les lignes électriques et les oléoducs.
Les salaires sont exorbitants, les lieux de travail sont souvent éloignés et le travail est monotone. Et il faut parfois des années pour accumuler les milliers d'heures d'expérience nécessaires pour être considéré pour un emploi tel que celui de pompier aérien.
Vue de l'intérieur d'un pétrolier CalFire C-130 lors d'un entraînement. (Scott Robinson)
« Comment faire pour que quelqu’un ait cette étincelle », a demandé Anderson, pour endurer l’apprentissage exténuant d’un travail qui s’accompagne d’horaires imprévisibles et de risques inévitables ? Ce n’est pas facile. « Il faut que les gens le veuillent vraiment. Il faut que ce soit quelque chose qui brûle en eux. »
Pour Bryce Mitchell, pilote d'hélicoptère pour le Sacramento Metropolitan Fire District, cette étincelle a commencé quand, adolescent, il a rejoint le programme de jeunes bénévoles du département. Son premier patron, Vanlandingham, se souvient de lui comme d'un « gamin geek » debout avec un tuyau à la main, bouche bée d'émerveillement pendant qu'il lavait les hélicoptères.
Mitchell a ri de la description, mais n'a pas contesté. « C'est drôle, j'ai su à ce moment-là que je voulais voler. »
Ainsi, lorsqu'il a été embauché par le service comme pompier débutant, il n'a pas dépensé son premier salaire pour un nouveau camion de luxe, ou « brodozer », comme l'ont fait tant de ses contemporains. Il vivait dans une camionnette et dépensait chaque centime qu'il avait pour un petit hélicoptère de formation de 60 000 $.
Il a embauché un instructeur de vol pour lui apprendre à piloter, et une fois qu'il a accumulé suffisamment d'heures pour obtenir son propre certificat d'instructeur, il a ouvert une école de pilotage.
« Pendant un certain temps, nous étions l'école de pilotage la moins chère de la planète », dit-il en riant, se rappelant l'audace de cette école. Lorsqu'il n'enseignait pas, il pilotait le petit R22 dans les canyons près de chez lui à Auburn et s'entraînait aux manœuvres serrées qu'il devrait exécuter quand (et non pas si) il obtiendrait un emploi de pompier aérien.
Lors d'une journée très chaude, en vol stationnaire au-dessus du lit d'une rivière dans un canyon brûlant, l'appareil sous-alimenté s'est comporté comme un hélicoptère plus gros et plus puissant à des altitudes plus élevées au-dessus d'un feu de forêt qui faisait rage. C'était un exercice étonnamment efficace, a déclaré Mitchell.
En plus de piloter pendant son temps libre, Mitchell a passé des années à gravir les échelons des opérations aériennes du département. Il a commencé comme secouriste, l'homme qui se suspend sous l'hélicoptère à un câble pour sauver les randonneurs et les skieurs blessés – ou simplement terrifiés – coincés dans des espaces trop raides et peu sûrs pour que l'hélicoptère puisse atterrir.
Il est ensuite devenu chef d'équipage, dirigeant les sauveteurs et gérant la navigation et les communications pendant que le pilote pilotait. Il peut y avoir 10 canaux radio en même temps dans votre casque, a déclaré Mitchell, et toutes ces informations sont cruciales : les rapports des autres avions sur les lieux, les pompiers au sol, les contrôleurs aériens dirigeant le chaos coordonné.
« Il faut être très, très concentré. On utilise toute sa bande passante dans cette position », a déclaré Mitchell.
Il a organisé toute sa vie autour de l'aviation. Pendant ses jours de repos, il construit des avions expérimentaux ou fait du BASE jump avec des amis. Mais il grince des dents quand on lui dit qu'il est accro à l'adrénaline.
Il considère tout vol comme une « méditation ultra-condensée ». Lorsque vous êtes tellement concentré sur la tâche à accomplir, qu'il s'agisse de plonger dans un hélicoptère au milieu des flammes rugissantes ou de tracer une ligne parfaite dans une combinaison ailée, rien d'autre n'a d'importance.
« L'hypothèque n'a aucune importance. Vos relations interpersonnelles n'ont aucune importance. Votre cerveau est concentré d'une manière qui est extrêmement saine pour vous », a déclaré Mitchell.
Et de temps en temps, vous sauvez la vie de quelqu'un, ce qui fait que tout cela en vaut la peine, a-t-il déclaré.
Pour Reynolds, l'étincelle s'est allumée alors qu'il grandissait à Rancho Cucamonga, en regardant les avions larguer des produits ignifuges dans les montagnes de San Gabriel.
Lorsqu'il a commencé l'école de pilotage après une brève carrière dans la vente, son premier instructeur lui a demandé quelles étaient ses aspirations professionnelles. Les étudiants lui ont presque toujours répondu la même chose : ils veulent devenir pilotes de ligne et toucher des salaires colossaux pour parcourir le monde à bord d'avions élégants.
Alors, quand Reynolds a avoué qu'il voulait piloter de vieux avions-citernes crasseux, son instructeur n'a pas su comment réagir. L'objectif devait sembler inconcevable pour un « ouvrier », a plaisanté Reynolds.
L’un de ses premiers emplois consistait à remorquer des bannières publicitaires, d’abord en Floride, puis dans le sud de la Californie, depuis l’aéroport de Compton. « J’étais de retour dans la vente », raconte Reynolds. « Je vendais de la crème solaire, de la vodka, des préservatifs… de tout. »
L'une de ses missions les plus mémorables a été de remorquer une banderole pour les Kings de Los Angeles au-dessus du centre-ville après que l'équipe ait remporté la Coupe Stanley. Il ne s'attendait pas à voir tous les hélicoptères des médias survoler le défilé.
Ce fut un véritable test de ses capacités de pilote, se souvient Reynolds. « J’ai dû littéralement zigzaguer entre eux… comme des pylônes. »
Il a fallu sept ans et 3 000 heures de vol à Reynolds pour obtenir sa première chance dans la lutte aérienne contre les incendies. En 2016, il travaillait pour une compagnie de charters privés, pilotant l'équivalent d'une limousine aérienne. Il venait de déposer des clients à l'aéroport de Monterey lorsqu'il a remarqué une femme qui lavait les cendres et les insectes morts de l'avant de son avion, signes révélateurs qu'elle avait volé bas et lentement au-dessus d'un feu de forêt.
Il s'évanouit et engagea la conversation. En fait, elle pilotait un « avion d'attaque », agissant essentiellement comme contrôleur aérien au-dessus d'un brasier voisin.
Ils ont échangé des informations et, peu après, il a lui aussi piloté des avions de combat pour une petite entreprise privée dans tout l'ouest des États-Unis. Quelques années plus tard, il a obtenu son emploi de rêve en pilotant un avion-citerne datant de la guerre du Vietnam et en plongeant directement sur les flammes.
Aujourd'hui, lorsqu'il explique à d'autres pilotes ce qu'il fait, il dit qu'ils ont un regard étrange et lui demandent s'il s'agit d'un « emploi d'été » ou d'une activité qu'il fait en attendant de trouver un emploi dans une grande compagnie aérienne. « Non, en fait, c'est ma carrière », explique-t-il.
Il ne gagnera jamais beaucoup d'argent en pilotant des avions gros-porteurs à destination de Tokyo ou en transportant des célébrités au Festival de Cannes dans des jets privés de luxe. Mais il a la chance de sauver des vies et des maisons.
« C’est une mission », a-t-il déclaré, « et un travail d’amour. »
