Les camions brûlant des combustibles fossiles rejettent des quantités alarmantes de gaz à effet de serre, d’oxydes d’azote dangereux, de particules obstruant les poumons et d’un mélange toxique d’autres polluants.
S'en débarrasser coûtera cher – près de 1 000 milliards de dollars, selon un rapport de l'industrie publié mardi.
Parrainé par l’industrie des flottes de camions de transport de marchandises, il conclut que l’infrastructure de recharge pour une flotte nationale de camions 100 % électriques – des camions de livraison aux grosses plates-formes – coûtera 622 milliards de dollars.
Ajoutez à cela 370 milliards de dollars supplémentaires pour les services publics d’électricité pour moderniser ou installer des sous-stations électriques, des lignes aériennes et souterraines, des transformateurs, des poteaux et des luminaires pour alimenter les chargeurs de camions. Les fournisseurs d’électricité « devraient dépenser presque l’équivalent de ce qui a été dépensé pour l’ensemble du système au cours des 15 dernières années », indique le rapport, évaluant le coût passé à 450 milliards de dollars.
Non couvert dans le rapport : les dépenses des camions eux-mêmes. Les gros véhicules électriques coûtent aujourd’hui des centaines de milliers de dollars chacun, soit trois à quatre fois plus qu’un camion diesel. La Californie dépense des milliards en subventions pour rendre ces camions plus abordables.
L'industrie du fret automobile affirme que le rapport très détaillé ajoute à la préoccupation selon laquelle les mandats gouvernementaux évoluent trop rapidement.
« Cela pourrait mettre la chaîne d'approvisionnement en danger », a déclaré Jim Mullen, directeur de la stratégie de la National Motor Freight Traffic Assn., sponsor de l'étude. « Le COVID aura l'air vraiment apprivoisé si nous ne le faisons pas correctement. »
Alarmisme de l’industrie ? Difficile à dire, en partie parce que les décideurs politiques n’ont pas produit eux-mêmes d’études aussi complètes sur les coûts en dollars. Un rapport du Département des transports de Californie de 2023 estime que la construction d'un réseau de recharge avec 475 à 525 chargeurs pour desservir les camions électriques sur les principaux corridors routiers serait , sans compter les coûts de mise à niveau électrique.
Le California Air Resources Board estime que ce chiffre pourrait être de 22 à 33 % inférieur pour les camions électriques par rapport au diesel ou à l'essence d'ici 2030. (En général, les prévisions concernant les futurs tarifs de l'électricité et les prix du carburant varient considérablement en fonction de la source et des hypothèses.)
« La Californie et le gouvernement fédéral réalisent des investissements sans précédent pour préparer un avenir zéro émission qui apportera de multiples avantages en matière d'économies en termes de réduction des coûts de carburant et de maintenance pour les exploitants de flottes », a déclaré Steven Cliff, directeur général de l'Air Board. « Un air plus pur signifiera également une réduction des coûts de santé pour les Californiens et un avenir avec moins d’impacts coûteux dus au changement climatique. »
Les responsables étatiques et fédéraux ont cité les avantages économiques de l’abandon du transport routier à base de combustibles fossiles : nouveaux emplois et industries créés, réduction des risques climatiques et, selon l’Air Board, 26,5 milliards de dollars d’économies en matière de santé jusqu’en 2050.
Les problèmes climatiques et de pollution sont réels et entraînent d’énormes coûts sociaux, économiques et sanitaires. Mais le coût financier de la réduction de ces problèmes sera supporté par les contribuables, les contribuables des services publics, les constructeurs de camions, les propriétaires de flottes, les expéditeurs et les détaillants, et se répercutera sur le prix des biens de consommation.
Le transport de marchandises est une activité à volume élevé et à faible marge. Le coût de la transition, associé aux délais agressifs imposés par le gouvernement, pourrait entraîner la faillite d'un nombre suffisant de transporteurs de marchandises et perturber le trafic de marchandises, selon l'industrie.
L'étude a été menée par Roland Berger, une société de conseil internationale basée à Munich, en Allemagne. Le rapport comble un vide de données sur les coûts de transition des camions électriques, a déclaré Wilfried Aulbur, associé principal de la société. « Nous n'avons pas vu d'étude systémique complète pour examiner ce que signifie la décarbonisation des secteurs des transports », a-t-il déclaré.
L'industrie s'est engagée à nettoyer ses véhicules, a-t-il déclaré. « Je pense que personne [involved in the study] » dit « foutons en l'air la prochaine génération ». Mais « nous devons avoir une discussion fondée sur des faits concernant certaines des limites et certains des délais impliqués ».
Plus de 6 millions de chargeurs sur site et environ 175 000 chargeurs sur route seraient nécessaires dans tout le pays, indique le rapport, qui répertorie les « coûts cachés ou imprévus » : des problèmes spécifiques au site comme le besoin de conduits et de dégagements ; l'ampleur et les coûts du câblage et des composants électriques ; mises à niveau des utilitaires pour gérer la charge accrue ; et des solutions de secours au cas où les véhicules ne pourraient pas recharger sur un site spécifique.
La Californie a pris la tête du pays en matière de décarbonisation des transports. Dix États se sont engagés à suivre son exemple en matière de réglementation du camionnage. Selon le mandat californien, d’ici 2035, 100 % de la plupart des camions à deux essieux doivent être à zéro émission ; d’ici 2039, de gros véhicules équipés de cabines de jour ; d’ici 2042, de gros véhicules avec cabines couchettes.
Ce mandat couvre les flottes de plus de 50 véhicules ou un chiffre d'affaires annuel supérieur à 50 millions de dollars ; les flottes des gouvernements étatiques, locaux et fédéraux ; et des camions qui transportent des marchandises à destination et en provenance des ports maritimes.
La préoccupation la plus immédiate des exploitants de flottes : les camions dits de factage qui transportent généralement des conteneurs d'expédition ou des marchandises en vrac depuis les ports vers les gares de triage et les centres de distribution, accumulant quelques dizaines de kilomètres par jour environ. (Un petit nombre parcourt des centaines de kilomètres jusqu’à leur destination.)
L’État s’attaque d’abord aux camions de factage. En avril dernier, le Conseil des ressources aériennes a décidé qu'aucun camion à combustible fossile acheté après le 1er janvier 2024 ne serait autorisé à entrer dans un port maritime de Californie. Les opérateurs de camions à combustible fossile achetés avant cette date peuvent entrer dans les ports jusqu'à ce que ces camions atteignent 18 ans ou 800 000 milles, selon la première éventualité. D’ici 2035, seuls les camions zéro émission seront autorisés à entrer.
Les camions de factage ont été identifiés pour au moins deux raisons : leurs émissions nocives affectent de manière disproportionnée la santé des personnes vivant à proximité des ports maritimes, qui ont tendance à vivre dans des ménages à faibles revenus. De plus, comme la plupart des camions de factage parcourent des itinéraires courts, il y a moins besoin de chargeurs de camion de grande puissance le long de l'autoroute, ce qui facilite la transition. L’idée est que les camions de factage puissent utiliser des chargeurs moins puissants dans leurs bases d’attache et faire le plein à moindre coût sur ces chargeurs lents pendant la nuit.
Pourtant, peu de camions de factage électriques ont été vendus jusqu'à présent, et un développement majeur de systèmes de recharge dans les dépôts de factage ou dans les ports est nécessaire. Des startups telles que Forum Mobility, WattEV et Voltera Power, ainsi que des entreprises établies comme Schneider Electric et ABN, construisent ou louent des bornes de recharge pour camions de marchandises.
Il y a un long chemin à parcourir pour répondre au mandat de l'État, et les chargeurs rapides pour poids lourds peuvent coûter plus de 100 000 $ chacun.
Les camions eux-mêmes sont extrêmement chers et, pour l’instant, difficiles à trouver et à acheter. Un camion diesel typique coûte environ 120 000 $. Ces derniers mois, les fabricants de gros appareils électriques ont augmenté leurs prix entre 450 000 et 500 000 dollars. Même ceux-ci sont rares : de nombreux acheteurs sont sur des listes d’attente de plusieurs mois.
Les propriétaires de factage ont connu une pause en décembre dernier, lorsque l'Office des ressources aériennes a annoncé qu'il retarderait l'application des règles de factage jusqu'à ce qu'il reçoive l'autorisation de l'Agence américaine de protection de l'environnement pour le faire, en vertu des dispositions de la loi fédérale sur la qualité de l'air.
Entre-temps, l’État fait face à une poursuite intentée par la California Trucking Assn. l'année dernière. Il affirme que la loi fédérale interdit à la Californie d’appliquer des obligations de camions zéro émission aux véhicules immatriculés en dehors de l’État qui traversent la frontière californienne.
Que recherchent les flottes de camions ? Entre autres choses : Des délais plus longs pour utiliser des biocarburants dans des moteurs diesel qui ne sont en aucun cas zéro émission, mais émettent moins de pollution et moins de gaz à effet de serre que les camions diesel ; des règles qui autorisent la conversion des moteurs diesel pour brûler du carburant hydrogène, qui ne libère aucun gaz à effet de serre mais émet une pollution par les oxydes d'azote, bien que bien moindre que le carburant diesel ; un engagement en faveur de subventions aux véhicules et aux chargeurs ; et une construction plus rapide de sous-stations de services publics coûteuses nécessaires pour acheminer suffisamment d’électricité vers les chargeurs de camions de haute puissance. Jusqu'à présent, les régulateurs californiens ont adopté une position ferme sur les délais qu'ils ont fixés.
Les propriétaires de relais routiers ont également des inquiétudes. Lisa Mullings est directrice générale de Natso, un groupe industriel qui représente les relais routiers et les centres de voyage et est un autre sponsor de l'étude. Elle a déclaré que les membres de Natso se préparent à la transition énergétique mais souhaitent davantage d’aide de la part des services publics pour mettre en place des micro-réseaux – des générateurs d’énergie autonomes utilisant l’énergie solaire ou éolienne qui contournent le réseau électrique – afin de pouvoir mieux contrôler les prix de l’électricité.
« Les centres de voyages ont découvert que les obstacles commerciaux pourraient être surmontés s'ils pouvaient gérer leur propre électricité. [in a way] cela ne les obligeait pas à vendre de l'électricité aux conducteurs à des prix exorbitants juste pour atteindre le seuil de rentabilité », a déclaré Mullings.
Personne n’a dit que l’abandon des combustibles fossiles serait facile.
