Je m'appelle Russ Mitchell, journaliste sur le climat et les transports, remplaçant Sammy Roth cette semaine. Il est en reportage et prend congé pour Thanksgiving. Recherchez le prochain point d’ébullition le 3 décembre.
Les lecteurs réguliers de Boiling Point connaissent mon opinion sur le réseau public de recharge pour véhicules électriques qui monte et descend l’Interstate 5 :
Un voyage entre mon domicile de Berkeley et Los Angeles, qui devrait prendre environ six heures et demie, en a pris près de 10, avec beaucoup d'anxiété en cours de route, un autre en a pris neuf.
Les véhicules électriques eux-mêmes ne posaient aucun problème : une camionnette Ford F-150 Lightning et une Cadillac Lyriq, deux véhicules à moteur fin. Le problème était le système de recharge public, financé en partie par l’État de Californie, qui dessert des voitures ne portant pas le nom de Tesla.
Chargepoint, Electrify America, EVgo et d'autres ne peuvent pas égaler la fiabilité du système Supercharger de Tesla. Mais jusqu'à récemment, les conducteurs non-Tesla ne pouvaient pas utiliser les Superchargers Tesla, en partie parce que les buses Tesla ne rentrent pas dans les voitures non-Tesla, et en partie parce qu'Elon Musk ne les permettait pas.
Mais les choses ont changé. Récemment, j'ai fait le même voyage dans une Ford Mustang Mach E équipée d'un adaptateur qui me permettait d'utiliser le réseau Supercharger de Tesla. L'expérience ? En douceur et sans problème.
C'est une bonne nouvelle pour les Californiens qui envisagent d'acheter une voiture électrique et ne veulent pas être vus au volant d'une Tesla, de peur d'être confondus avec un partisan politique d'Elon Musk.
Les raisons de coopération de Musk sont probablement d’ordre pécuniaire. Lorsque le gouvernement fédéral a annoncé en 2023 qu'il distribuerait 7,5 milliards de dollars aux entreprises publiques de recharge, il a accepté d'ouvrir un pourcentage de son vaste réseau de recharge à d'autres marques et modèles de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles, frustrés par le manque de fiabilité des chargeurs publics utilisés par leurs clients, se sont montrés enthousiastes.
Au début de cette année, Ford a été le premier à s'inscrire auprès de Tesla et à commander des adaptateurs pouvant être insérés dans l'extrémité de la buse d'un câble de chargement Tesla pour s'adapter au port de chargement configuré différemment de Ford.
D'autres constructeurs automobiles ont suivi, GM, Kia, Hyundai, Nissan, Lucid, Volvo et Polestar annonçant des accords similaires à partir de cette année ou au début de l'année prochaine. Certains comme Ford donnent leurs adaptateurs. Certains comme GM facturent environ 225 $. Certains d’entre eux prévoient de changer leurs ports de chargement pour s’adapter à la norme Tesla plus légère et plus facile à manipuler dans les années modèles à venir.
Comme d'habitude avec Elon Musk, certains se plaignent que Tesla ait suscité des soupçons selon lesquels il pourrait revenir sur ses propos. Musk avait annoncé que non seulement les stations Supercharger accepteraient les adaptateurs, mais que la société fournirait également ce qu'elle appelle un Magic Dock, un chargeur équipé de son propre adaptateur pour les voitures non Tesla. Il n’en existe qu’une poignée en Californie, regroupées près de Sacramento, où se trouvent les hommes politiques.
Mais passons au voyage : ma femme et moi sommes partis de Berkeley et avons parcouru 160 miles jusqu'à Harris Ranch, l'arrêt au stand populaire de l'I-5 près de Coalinga.
Tesla y a récemment ouvert une nouvelle station Supercharger, et c'est énorme. J'ai compté au moins 80 chargeurs, la plupart ouverts et disponibles. Et ils ont travaillé !
Je me suis arrêté à un et suis sorti de la voiture en tenant l'adaptateur, un peu plus gros que ma main. J'ai attrapé le câble d'alimentation Tesla et j'ai clipsé l'adaptateur à l'extrémité. Ensuite, je l'ai branché sur le Mach E. Sans effort.
Le logiciel de Ford inclut quelque chose appelé Plug & Charge, une nouvelle norme industrielle qui permet à un conducteur de brancher le chargeur et de ne rien faire d'autre – pas de manipulation des applications de paiement, des cartes de crédit, tout est automatique.
Ma femme et moi avions déjeuné avec les fameux sandwichs de Harris Ranch : j'avais de la poitrine, elle avait du tri-tip. Au moment où le déjeuner était terminé, 40 minutes plus tard, la batterie du Mach E était passée de presque vide à presque pleine. (Même avec notre autre voiture, un SUV hybride, nous nous arrêtons au Harris Ranch pour le déjeuner, et cela compte dans le temps de trajet de six heures et demie.
Si j'avais conduit la version Mach E Extended Range, annoncée pour parcourir 300 miles sans frais, nous aurions pu nous rendre jusqu'à Los Angeles sans faire le plein. Hélas, cet ancien modèle atteignait un maximum de 220 milles, nous avons donc dû nous arrêter une fois de plus, cette fois à Buttonwillow, pour couronner le tout. Mais pas de problème, pas de foule non plus à cet endroit.
Un conducteur de Tesla Model 3 s'est dirigé vers la Mach E, curieux de connaître l'adaptateur de charge. Il s'est présenté comme Lefteris Padavos, un photographe du quartier de Mount Washington à Los Angeles. Il m'a dit que sa prochaine voiture ne serait pas une Tesla – il a dit que sa femme ne supportait pas Musk – mais il attend que les autres constructeurs automobiles intègrent le port de recharge standard Tesla dans leurs propres voitures. « Cela changera la donne pour tant de personnes qui, pour une raison ou une autre, ne veulent pas devenir Tesla. »
Il se demandait si Musk était réellement déterminé à étendre le système Supercharger. Même si ce voyage à Los Angeles s'est déroulé sans tracas, même les conducteurs de Tesla vous diront qu'il n'y a pas de nirvana en matière de recharge. Sur le chemin du retour, nous nous sommes arrêtés au centre commercial de Livermore pour faire de bonnes affaires. C'était dimanche soir, avant la fête des anciens combattants, et la station Tesla était bondée, avec de longues files de voitures. Cela ressemblait plus à une mêlée qu’à une file d’attente. La plupart étaient des Tesla, l'un d'eux était une Mach E. Les conducteurs se bousculaient pour se positionner avec des expressions faciales qui disaient : « Je perds la tête ». Heureusement, nous avions encore suffisamment d’autonomie pour rentrer chez nous sans recharger davantage.
Il reste encore à déterminer dans quelle mesure les stations Tesla deviendront bondées à mesure qu’elles deviendront plus populaires auprès des conducteurs non-Tesla, et comment les conducteurs de Tesla pourraient réagir à cela.
Mais un voyage sans soucis en véhicule électrique à travers l’État sur l’Interstate 5 dans une voiture autre que Tesla ? C'est une véritable étape.
ÉCLATATION SOLAIRE
La Californie se considère comme un leader dans le développement de l'énergie solaire. De nombreux parcs solaires ont été construits ici aujourd'hui, et ils sont parfois contraints de fermer leurs portes lorsque l'offre dépasse la demande. Lorsqu’ils ne peuvent pas fermer leurs portes, la Californie paie d’autres États pour qu’ils se débarrassent de l’excès d’énergie.
Qui paie ? Ni les services publics, ni les exploitants de parcs solaires, ni les négociants en énergie et les gestionnaires de fonds spéculatifs qui utilisent des programmes informatiques sophistiqués pour tirer parti des déséquilibres du marché. La facture est payée par ceux qui utilisent l’électricité. En d’autres termes, vous.
Ma collègue Melody Petersen a exposé ce problème dans son récent article en première page,
Son histoire soulève des questions importantes sur la façon dont le gouverneur Gavin Newsom, les agences qu'il dirige et les régulateurs dont il a nommé les membres du conseil d'administration gèrent la transition de l'État vers une énergie plus propre – et sur le rôle que joue le corps législatif de l'État, pour le meilleur et pour le pire.
Les gens se plaignent de l'inflation, en hausse de 17 % au cours des trois dernières années, selon le Bureau of Labor Statistics, mais au cours de la même période, les clients de Pacific Gas & Electric et de Southern California Edison ont augmenté – et sur 10 ans, 110 % et 90 %. %, respectivement.
Bien entendu, tout cela n’est pas dû à la surproduction d’énergie solaire. Le bureau California Public Advocates considère l’atténuation des incendies de forêt comme le principal contributeur, suivie par les investissements dans le transport et la distribution (en partie pour financer la connexion des fermes solaires au réseau) et les incitations solaires sur les toits.
Les incendies de forêt sont bien sûr aggravés par une planète en surchauffe, mais le gouvernement de l'État a joué un rôle démesuré en ne parvenant pas à atténuer les problèmes dès le début, lorsque la Commission des services publics de Californie a ignoré les avertissements concernant un mauvais entretien des services publics présentant un risque d'incendie catastrophique. Ceux qui s'intéressent à cette chronique de mauvaise gestion lamentable voudront peut-être lire l'excellent livre « : La chute du gaz et de l'électricité du Pacifique — et ce que cela signifie pour le réseau électrique américain », de Katherine Blunt.
Pour son histoire solaire, Petersen a demandé à interviewer Newsom ou quelqu'un d'autre dans son bureau, mais elle a été refusée. Au lieu de cela, l'équipe médiatique du gouverneur a publié une déclaration préparée à l'avance. Le point principal de la déclaration : la technologie des batteries baisse en prix et augmente en volume, et sera finalement capable de capturer et de stocker tout surplus solaire pour une utilisation ultérieure. Si elle avait obtenu un entretien, je suppose qu'elle demanderait combien cela ajouterait aux factures des contribuables.
Le réchauffement climatique est réel. Une calamité mondiale pourrait bien survenir si le problème n’est pas suffisamment résolu. La Californie contribue pour plus d’un demi-point de pourcentage aux émissions mondiales de gaz à effet de serre. L’État fait un pas en avant en aidant à financer la transition vers une énergie plus propre.
Cela coûtera cher, mais cela pourrait valoir le coût monétaire si les générations actuelles et futures ne veulent pas en souffrir.
Mais je crois que les Californiens souhaitent que cette transition soit gérée de manière compétente. Ils veulent que les dirigeants politiques soient francs sur les coûts. Les prix de l’électricité et de l’essence augmentent en raison de la politique de l’État, tandis que la Silicon Valley, Wall Street et d’autres grands donateurs politiques font des affaires.
La confiance dans les institutions continue de s’éroder. Lorsque les dirigeants politiques augmentent les prix à la consommation, tentent d’en cacher les coûts et refusent de s’expliquer auprès des contribuables et des contribuables, les vents politiques cessent parfois de souffler dans leur direction.
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