Pendant des décennies, la Californie a produit suffisamment d’essence pour subvenir à la quasi-totalité de ses propres besoins, mais l’ère de l’autosuffisance touche rapidement à sa fin.
Le complexe de raffinerie Phillips 66 à Wilmington et Carson produit désormais 1,3 milliard de gallons d'essence par an, ce qui laissera un énorme vide à combler après sa fermeture prévue à la fin de l'année prochaine. Sans pipelines vers l'État et sans projet d'ajouter de nouvelles raffineries, la Californie devra combler son déficit par des importations via des navires-citernes – ce qui, selon les analystes, sera une entreprise coûteuse et comportant des risques inhérents de rupture d'approvisionnement.
« Cela va rendre la Californie encore plus dépendante d’une chaîne d’approvisionnement plus longue. Non seulement nous verrons une pression moyenne à la hausse sur les prix, mais probablement aussi une volatilité des prix », a déclaré Skip York, stratège en chef de l'énergie pour le consultant industriel Turner, Mason & Co.
La Californie importe environ 1,1 milliard de gallons d'essence par an, soit 8 % de son approvisionnement, à la suite d'autres fermetures ou conversions de raffineries ces dernières années. Avec la perte de l’usine Phillips, l’État devra importer jusqu’à 17 % de son approvisionnement pour combler le déficit.
Les sources potentielles comprennent la Corée du Sud, le Japon, l’Inde et d’autres raffineries asiatiques ; la Grande-Bretagne et les Pays-Bas ; Arabie saoudite et Émirats arabes unis.
Le voyage d'un pétrolier vers la Californie depuis Singapour, un autre fournisseur d'essence, prendrait 30 à 40 jours, a déclaré York, et les problèmes de la chaîne d'approvisionnement – causés par un typhon, une guerre ou une épidémie mondiale d'un virus – pourraient ajouter des semaines à ce délai. un emploi du temps très long, sinon le perturber complètement.
Même avant l’annonce de Phillips, l’État s’inquiétait d’éventuels chocs d’offre en cas de fermeture d’un plus grand nombre de raffineries. Lorsque Phillips 66 a annoncé sa fermeture la semaine dernière, l'entreprise s'est engagée à « travailler avec la Californie pour maintenir les niveaux actuels et potentiellement augmenter les approvisionnements ». Aucun détail n’a été fourni, ni par l’entreprise ni par les représentants de l’État.
Contrairement à la plupart des États, la Californie ne dispose pas de pipelines pour importer de l’essence raffinée en provenance d’autres raffineries américaines, ce qui fait de cet État ce que les décideurs politiques appellent un « îlot pétrolier ». Et il n’y a pas de pipelines pour transporter l’essence entre la Californie du Nord et la Californie du Sud, ce qui fait du Southland encore plus un archipel.
Les raffineries d'essence de la côte américaine du Golfe sont une source peu probable : la loi fédérale Jones exige que seuls les navires battant pavillon américain puissent transiter d'un port américain à un autre, une proposition coûteuse étant donné que les navires doivent être fabriqués aux États-Unis et pilotés par des Américains. équipages. L’ouverture de nouvelles raffineries en Californie est encore plus improbable, étant donné les mandats de l’État sur les voitures et les camions entièrement électriques.
Une partie de l'essence de remplacement pourrait provenir de raffineries de l'État de Washington, utilisant des navires approuvés par la loi Jones, mais la majeure partie de l'essence devra être expédiée depuis d'autres pays, a déclaré York.
Le transport de l’essence ajoute également aux problèmes environnementaux. Les navires océaniques sont de gros pollueurs, la plupart d'entre eux fonctionnant avec ce qu'on appelle du fioul lourd, un résidu épais ressemblant à du goudron qui reste après le raffinage d'autres produits pétroliers. Et bien que l'État s'engage à réduire considérablement les gaz à effet de serre, il ne prend pas en compte les émissions rejetées par les pétroliers océaniques naviguant à plus de 100 milles des côtes californiennes. La plupart des émissions des pétroliers livrant de l'essence ne seront donc pas incluses dans le budget de l'État. des calculs de réduction des gaz à effet de serre, similaires à la façon dont le gouvernement fédéral compte les émissions.
La majeure partie du pétrole brut non raffiné traité en Californie arrive par navires en provenance de ports étrangers. Les politiques de l'État ont considérablement réduit la quantité de brut extrait des champs pétrolifères californiens, et les importations étrangères représentent le total, plus d'un tiers de celles en provenance d'Irak et d'Arabie Saoudite.
L'essence que la Californie produit et importe est la plus propre au monde – ou la moins sale, en tout cas. Au début des années 1990, la Californie a commencé à exiger une essence plus propre, connue sous le nom de CARBOB. La Commission de l'énergie de l'État a déclaré que le mélange californien a réduit la pollution, purifié l'air et amélioré la santé, notamment une réduction de 80 % du risque de cancer associé à la pollution par l'essence. Mais ce mélange unique produit par l'État entraîne des coûts supplémentaires, et certaines raffineries étrangères pourraient devoir ajuster leurs processus pour répondre à la demande accrue.
Depuis des années, l’État anticipe la fermeture des raffineries d’essence alors que les acheteurs de voitures se tournent vers les véhicules électriques. Cette transition prendra cependant des décennies et les décideurs politiques espéraient que le rythme des fermetures de raffineries suivrait de près la baisse de la demande d’essence, réduisant ainsi au minimum les besoins en carburant importé.
L’annonce du Phillips 66 a donc été une surprise.
La société a déclaré qu'elle fermait la raffinerie de Wilmington-Carson pour des raisons stratégiques. Un porte-parole a déclaré que cela produisait « une rentabilité inférieure à celle des autres actifs de notre portefeuille ».
Il a refusé de dire pourquoi l'entreprise est moins rentable, mais le rapport annuel le plus récent de l'entreprise donne quelques indices, affirmant que la politique énergétique de la Californie pourrait entraîner « des effets négatifs potentiels sur nos opérations de raffinage, de commercialisation et intermédiaires en Californie, ce qui pourrait avoir un impact important sur nos résultats ». des opérations, de la situation financière, de la rentabilité et des flux de trésorerie. Cependant, le porte-parole a déclaré qu'un récent projet de loi sur les prix abusifs n'avait eu aucun effet sur la décision.
Avec la fermeture de l'usine Phillips 66, la Californie ne compte plus que huit raffineries, contre 11 il y a cinq ans.
En 2020, Marathon a converti sa raffinerie du nord de la Californie au diesel renouvelable, retirant ainsi environ 1,4 milliard de gallons d'essence de sa production annuelle. Cette année, Phillips a converti sa propre raffinerie du nord de la Californie au diesel renouvelable, consommant environ 872 millions de gallons. Déjà, a déclaré la Commission californienne de l'énergie, les importations d'essence ont augmenté dans la Bay Area.
Le déclin de l’industrie du raffinage inquiète les responsables de l’État. Dans un rapport publié cette année, la Commission de l'énergie a déclaré que « la demande de pointe et la capacité d'approvisionnement en essence sont très limitées » et qu'« une stratégie visant à renforcer les importations d'essence de l'État sera impérative pour éviter des problèmes de sous-approvisionnement potentiellement systématiques ».
Pendant ce temps, le gouverneur Gavin Newsom s’est engagé sur le sentier de la guerre contre l’industrie pétrolière. Il a convoqué deux sessions législatives extraordinaires sur deux ans pour adopter ce qu'il appelle une loi sur les « prix abusifs ». Le projet de loi de 2023 a créé une unité spéciale chargée d’enquêter sur les pratiques de tarification des raffineries et d’imposer des amendes aux contrevenants potentiels. Ce mois-ci, il a signé un projet de loi autorisant les agences d'État à exiger des niveaux minimum de stockage dans les raffineries californiennes.
Le membre de l'Assemblée Gregg Hart (Démocrate de Santa Barbara), auteur du projet de loi sur le stockage de l'essence, a reconnu que les coûts pour les consommateurs sont inévitables dans toute tentative sérieuse de lutter contre le changement climatique. Les coûts de l’inaction face au changement climatique deviennent évidents à mesure que les prix des assurances augmentent contre les menaces d’inondations et d’incendies de forêt. « La façon dont nous mesurons les coûts pour les consommateurs est une chose compliquée et facile à démagoguer », a-t-il déclaré. « Nous essayons de passer aux véhicules électriques pour réduire les émissions climatiques parce que nous le devons. Il n’y a pas d’autres options.
De tels points de vue suscitent des contre-arguments de la part du sénateur Shannon Grove (R-Bakersfield), qui représente le comté de Kern, riche en pétrole. L'État continue de détenir les réserves de pétrole aux États-Unis, mais elle estime que les politiques de l'État affectent les décisions d'investissement des exploitants de raffineries. Elle a dit qu'elle se demande comment l'importation d'essence et de pétrole par bateau et l'importation d'essence contribuent à l'objectif déclaré de la Commission de l'énergie d'un « approvisionnement fiable en carburants de transport abordables et sûrs ». Selon Grove, les lois et réglementations des États rendent les raffineries californiennes plus respectueuses de l’environnement que les raffineries de substitution à l’étranger.
« Au lieu d'envoyer [oil] 120 miles dans un pipeline jusqu'à une raffinerie qui livre à une station-service, vous étendez la chaîne d'approvisionnement, ce qui ajoute à la volatilité et aux coûts », a-t-elle déclaré. « Ce n'est pas comme si nous n'utilisions pas [oil and gasoline] ici, nous ne recevons tout simplement pas cela des gens qui ont un emploi ici.
