Un programme californien de purification de l'air, conçu pour électrifier rapidement les flottes de camions et de bus de l'État, a récemment fait l'objet de vives critiques pour avoir réservé sa plus grande tranche de financement jamais vue pour subventionner le semi-remorque entièrement électrique de Tesla, un véhicule largement non éprouvé avec un calendrier de production douteux.
Au cours de l'année écoulée, le California Air Resources Board (CARB) et son partenaire à but non lucratif CALSTART ont mis de côté près de 1 000 bons, d'une valeur d'au moins 165 millions de dollars, pour offrir aux flottes commerciales des réductions importantes sur les vols longtemps retardés, selon les données de l'État obtenues par le Times. Le gros véhicule alimenté par batterie a été présenté comme un camion de fret révolutionnaire capable de parcourir jusqu'à 500 miles avec une seule charge.
Mais la nouvelle de l'aubaine de Tesla a indigné certains acteurs du secteur du camionnage, qui affirment que l'État a accordé au constructeur automobile le plus riche du monde un traitement préférentiel pour un véhicule qui n'est pas prêt.
Près de huit ans après l'arrivée d'Elon Musk, directeur général de Tesla, le concept n'est toujours pas largement disponible en stock. Il a été confronté à plusieurs reprises à des retards de production et n'a toujours pas de prix de détail annoncé publiquement.
En fait, certains critiques affirment que le Tesla Semi n’aurait pas du tout dû bénéficier d’un financement gouvernemental. Au moment où Tesla a soumis ses demandes de bons, le véhicule ne semblait pas avoir les certifications et approbations nécessaires pour être vendu et conduit légalement sur les routes de Californie.
Pourtant, les 992 incitations administrées par l’État ont effectivement établi le Tesla Semi comme le leader dans la catégorie des camions lourds électrifiés.
« Je ne pense pas qu'il serait exagéré de dire qu'il s'agit d'une distorsion ou d'une manipulation du marché », a déclaré Alexander Voets, directeur général de RIZON Truck USA, une marque de camions électriques commerciaux. « CARB, à lui seul, vient de faire de Tesla le leader du marché des véhicules électriques pour [heavy-duty trucks] sans qu'ils aient [virtually] tout véhicule entre les mains du client.
Financement historique, données troubles
Le financement a été provisoirement accordé dans le cadre du (HVIP), un programme d'État visant à réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport de marchandises et dans les transports en commun. Depuis sa création en 2009, le programme a consacré plus de 1,6 milliard de dollars – un mélange de financements publics et d'incitations des ports locaux – pour aider les flottes à acheter des véhicules électriques, à hydrogène et d'autres véhicules à faibles émissions.
Le programme d'État vise à résoudre un problème considérable : les camions lourds ne représentent que 10 % des véhicules sur les routes américaines, mais ils produisent 45 % des oxydes d'azote générateurs de smog et 58 % de la suie aggravant les poumons.
Mais les experts affirment que le programme d'État a manqué de surveillance et de responsabilité approfondies, ce qui a permis à un petit groupe de fabricants d'exploiter les solides atouts du programme.
Depuis que le Times a commencé à soulever des questions sur les bons de Tesla, les données publiques de l'État concernant le HVIP ont radicalement changé, reflétant la baisse des montants de financement pour Tesla et d'autres grands constructeurs automobiles. Les fonctionnaires de l'État avaient réservé le montant maximum auquel le véhicule était admissible – un montant bien supérieur au prix de détail. Fin janvier, les responsables ont fait en sorte que les chiffres n'incluent plus le financement des ports locaux accordé dans le cadre du programme, ce qui donne l'impression que Tesla a reçu des dizaines de millions de financement de moins.
Les responsables du CARB ont également noté que les incitations pour les véhicules électriques des services publics locaux – non administrées par le biais du programme de bons d’achat de l’État – ont contribué à subventionner les commandes de Tesla Semi et, en fin de compte, à réduire les subventions accordées par l’État.
Une analyse de données antérieures par le Times a montré que Tesla était peut-être sur le point de recevoir jusqu'à 202 millions de dollars, soit environ un tiers de tous les financements alloués en 2025 et 2026. Les bons Tesla valaient chacun entre 120 000 et 430 000 dollars, mais sont désormais cotés entre 84 000 et 351 000 dollars.
Même après les révisions, Tesla est toujours sur le point de recevoir environ 165 millions de dollars, soit bien plus que tout autre constructeur automobile. New Flyer, un constructeur canadien d'autobus, a obtenu le deuxième financement le plus élevé du programme HVIP, soit environ 68 millions de dollars, soit moins de la moitié de celui de Tesla.
Bien que son prix de détail n'ait toujours pas été rendu public, des documents d'État obtenus par le Times montrent que le Tesla Semi se vend généralement autour de 260 000 dollars pour le modèle standard avec une autonomie de 300 milles et 300 000 dollars pour le modèle longue portée avec une autonomie de 500 milles.
Le prix a été l'un des principaux arguments de vente, puisque le coût moyen d'une grosse plate-forme zéro émission était de , selon le CARB.
Le programme de bons d'achat de l'État offre jusqu'à 90 % de réduction sur le prix catalogue aux exploitants de flottes privées.
Les qualifications discutables de Tesla
Pour avoir droit à un bon, les constructeurs doivent obtenir une certification de groupe motopropulseur zéro émission démontrant que le véhicule répond à certaines normes de performance. Chaque année modèle du véhicule doit également recevoir l'approbation écrite du CARB, et le véhicule doit être répertorié dans le .
Le CARB a été répertorié comme véhicule éligible, bien qu'il n'ait pas enregistré la certification du groupe motopropulseur. Aucune année modèle ultérieure n’a été affichée comme éligible avant que Tesla ne demande des incitations gouvernementales.
« Je n'ai toujours pas vu de preuve que Tesla a été en mesure de satisfaire aux exigences », a déclaré un haut responsable d'un autre fabricant de véhicules électriques, qui craignait des représailles de la part des responsables de l'État s'ils s'exprimaient publiquement.
« Cela m'inquiète vraiment, car ce sont des règles que je dois suivre. Alors, comment contournent-ils ce problème ? Et comment CARB n'a-t-il pas détecté cela ? »
Tesla n'a pas répondu aux multiples demandes de commentaires. Les responsables du CARB n’ont pas directement expliqué comment Tesla avait obtenu le financement de l’État.
« Le processus de certification d'un véhicule ou d'un moteur comprend l'examen et le traitement d'informations commerciales confidentielles, donc le statut de certification de tout camion est confidentiel », a déclaré un porte-parole dans une déclaration au Times.
Cependant, le CARB a insisté sur le fait que Tesla ne recevrait aucun financement administré par l’État tant que les exigences ne seraient pas satisfaites et que les véhicules ne seraient pas livrés aux clients.
Cela n’apporte guère de consolation aux autres fabricants.
Même si Tesla ne parvient pas à livrer les camions et ne reçoit finalement pas d'incitations gouvernementales, cela empêchera les autres constructeurs automobiles – ayant des véhicules électriques en stock – d'utiliser le financement plus immédiatement. Perdre ces opportunités de financement pourrait être critique pour certaines petites entreprises de véhicules électriques.
« Cela fait mal au reste d'entre nous », a déclaré Peter Tawil, directeur des ventes et du marketing chez RIZON et promoteur de longue date de l'industrie des véhicules électriques. « Nos camions peuvent être livrés demain. »
« Si cela n’est pas corrigé, toute notre industrie ira aux toilettes. »
Une bouée de sauvetage pour les constructeurs de véhicules électriques
L'augmentation du financement de Tesla est intervenue deux ans après que les responsables de l'État ont discrètement éliminé la limite des bons qu'un seul constructeur peut obtenir en même temps, un garde-fou clé destiné à empêcher les grands constructeurs automobiles d'accumuler le financement californien des transports propres et de bloquer le déploiement de véhicules électriques.
En règle générale, les concessionnaires automobiles obtiennent des commandes d'opérateurs de flottes privées ou publiques intéressés à acheter leurs véhicules zéro émission aux tarifs inférieurs facilités par les incitations de l'État. Ensuite, les concessionnaires soumettent des demandes de bons – pour un maximum de 20 véhicules à la fois pour la plupart des entreprises – pour obtenir ces incitations.
Les bons d'État sont attribués selon le principe du premier arrivé, premier servi, ce qui crée une forte concurrence pour le financement. Au cours du cycle de financement qui a débuté le 9 septembre, par exemple, environ 335,6 millions de dollars étaient disponibles. En deux jours, 68 % de ce montant avait déjà été alloué.
La structure du programme a permis à certaines entreprises d'obtenir rapidement une grande partie du financement, plus de 1 000 bons dans certains cas, sans disposer des stocks ou de la capacité de production nécessaires pour livrer ces véhicules dans les délais. Cela a également empêché leurs concurrents d’offrir des remises similaires.
Pendant des années, un seul fabricant était généralement autorisé à obtenir un maximum de 100 bons d'État à la fois, jusqu'à ce qu'il livre ces commandes aux clients. Cette règle visait à empêcher toute entité de monopoliser les fonds publics pour des véhicules qui n'étaient pas prêts à être produits et à assurer des conditions de concurrence équitables pour les petits constructeurs.
Un porte-parole du CARB a reconnu que le programme d'État avait mis fin à la limite de 100 bons parce que la politique empêchait involontairement les clients d'acheter certains des camions et bus les plus populaires du marché. L'État avait également régulièrement accordé des dérogations aux clients pour qu'ils contournent la limite des bons d'achat pour les marques de véhicules populaires.
« L’intention initiale du plafond du fabricant était de garantir [manufacturers] « Nous ne détenions pas de bons pendant une période prolongée », a déclaré un porte-parole du CARB. « Au lieu de cela, cela a eu pour conséquence involontaire de limiter le choix de véhicules zéro émission pour les flottes. »
Mais sans ces limites, les grands constructeurs, dont Tesla, ont réussi à dominer le programme de bons d’achat. Le changement de politique a intensifié la concurrence dans le programme de bons d’achat de l’État à un moment où le marché des véhicules électriques est entré dans sa période la plus incertaine de mémoire récente.
L’administration Trump a supprimé les crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques et invalidé les objectifs californiens en matière de véhicules zéro émission. En conséquence, la Californie perd du terrain dans sa quête visant à éliminer la pollution et les gaz à effet de serre de son solide secteur maritime.
Le segment des véhicules moyens et lourds, en particulier, s'est déjà fortement consolidé alors que les constructeurs automobiles ont du mal à électrifier – et à monétiser – les camionnettes de livraison, les bus et les gros camions aux États-Unis.
Le programme de bons d'achat de la Californie avait fourni une bouée de sauvetage aux constructeurs de camions et d'autobus électriques. Mais l’expansion de Tesla sur le marché des poids lourds est devenue un point d’éclair, déclenchant des appels à des réformes sur la manière dont les incitations sont distribuées.
Parangon ou prototype ?
Ironiquement, le PDG de Tesla et ancien chef du DOGE, Elon Musk, s'était publiquement prononcé contre les incitations gouvernementales pour les véhicules électriques, se vantant que l'élimination de ces subventions renforcerait la position de Tesla dans l'industrie.
Pendant ce temps, Tesla s'est efforcé d'obtenir des millions de dollars de financement public et local pour son Semi, tandis que de nombreux acteurs de l'industrie du camionnage se demandent si le calendrier de développement inégal du véhicule justifie un investissement public aussi lourd.
En novembre 2017, Musk a dévoilé le prototype Tesla Semi dans une installation SpaceX à Hawthorne. Il l'a présenté comme un camion révolutionnaire entièrement électrique qui contribuerait à éliminer progressivement les modèles à moteur diesel et à réduire les émissions de l'industrie maritime du pays. Musk a déclaré qu'il offrirait une autonomie maximale de 500 milles, une accélération de 0 à 60 mph en 20 secondes et une charge en 30 minutes via des « mégachargeurs » à énergie solaire.
La production devait initialement démarrer en 2019 dans la Gigafactory de Tesla au Nevada.
Mais depuis lors, les premiers clients, comme le géant de l’alimentation et des boissons PepsiCo, ont exigé que leurs commandes soient honorées au milieu d’une série de retards de fabrication.
On ne sait pas combien de modèles Tesla Semi ont été vendus. Selon les données de l'État, Tesla n'a jusqu'à présent reçu un paiement du programme de bons de réduction du CARB que pour cinq modèles Semi, qui ont tous été livrés en juillet dernier à Nevoya Transportation LLC.
Les responsables de l'État ont déclaré qu'ils s'attendaient à ce que de nombreuses commandes de Tesla soient exécutées fin 2026, sur la base de conversations qu'ils ont eues avec des représentants de Tesla.
Mais de sérieuses questions subsistent quant à ses performances et à sa conception.
Lorsque le Tesla Semi a été testé au port de Long Beach l’année dernière, un défaut de conception majeur est devenu apparent. Le gros véhicule est doté d'un pare-brise panoramique enveloppant offrant une visibilité exceptionnelle et une apparence futuriste.
Mais il était clair que les conducteurs n’étaient pas en mesure de baisser la vitre pour présenter les documents nécessaires à l’entrée fermée.
Pour les sceptiques, c’est un signe supplémentaire que le camion n’est toujours pas prêt à prendre la route.
