Cela semblait être le glas de la mort. L'État de Californie n'a pas obtenu l'autorisation fédérale requise de l'administration Biden – la Biden Administration – Pour appliquer de nouvelles réglementations qui élimineraient les ventes de camions diesel à gros-rig aux opérateurs de flotte des ports maritimes de l'État, les forçant à acheter des véhicules à émission zéro à la place.
La réglementation, connue sous le nom de flottes avancées propres, a fait face à une opposition présentée par l'industrie du camionnage. Mais la Californie prévoit de continuer de toute façon, en espérant que la carotte de l'argent des subventions et le bâton d'autres réglementations de l'État atteindront ses objectifs.
Les améliorations des infrastructures vous aideront. Liane Randolph, présidente du California Air Resources Board, a récemment été parmi les responsables du port de Long Beach pour une cérémonie de coupure de ruban pour un nouveau dépôt de chargement de camions électriques – 25 chargeurs et 44 distributeurs pour servir jusqu'à 200 camions par jour .
«Nous nous engageons en Californie à poursuivre ce processus», a-t-elle déclaré.
Le dépôt de 10 millions de dollars et plus, financé par un mélange d'investissement privé et les crédits d'impôt, les subventions et les subventions locaux, locaux et fédéraux, seront dirigés par une startup de San Francisco appelée Forum Mobility, l'une des sociétés de chargement de camions lourdes à la recherche de camions à la recherche de camions lourds qui recherchent Une pied dans une nouvelle catégorie commerciale appelée TAAS, ou camionnage en tant que service.
Forum facture des opérateurs de flotte de camions «abonnements» mensuels pour utiliser ses dépôts de charge. Il achète ou loue également des camions électriques, les louant à son tour en propriétaires de flotte de camions dans le cadre d'un forfait d'abonnement.
Le succès (ou non) d'entreprises telles que Forum pourrait déterminer si la Californie réalise sa quête ambitieuse pour réduire la pollution locale et les émissions mondiales de gaz à effet de serre en convertissant l'énorme population de camions diesel en versions zéro.
En janvier, l'Environmental Protection Agency de l'administration Biden n'avait pas agi sur la demande de renonciation de 15 mois en Californie aux règles fédérales qui permettraient aux règles avancées des camions propres. Le State Air Resources Board a retiré sa demande de dérogation en janvier de peur que l'administration Trump la refuse. L'EPA de Biden n'a jamais expliqué ce qui prenait si longtemps pour prendre une décision.
La règle aurait appliqué à Drayage Trucks – des semi-camions qui transportent des conteneurs d'expédition dans et hors des ports maritimes. Les marchandises sont transportées dans des centres de distribution à proximité, dont la plupart sont ensuite transportés par des camions et des trains à longue distance.
Étant donné que les camions de drayage concentrent les moteurs diesel à pompage de fumées dans un emplacement serré, la qualité de l'air dans les zones résidentielles adjacentes aux ports souffre. Pour lutter contre cette pollution et le réchauffement climatique, l'État fait pression pour le transport des véhicules électriques.
Les règles auraient appliqué à tout opérateur de camion qui possédait ou louait entre un et 50 camions, si les revenus annuels dépassaient 50 millions de dollars, ou à n'importe quelle flotte de camions de plus de 50 véhicules.
Le forum et d'autres fournisseurs de services de camions électriques ne paniquent pas. Bien que l'État ne puisse pas maintenant forcer les opérateurs de flotte à acheter des camions électriques, il peut toujours obliger les fabricants de camions à les vendre via ses réglementations avancées des camions propres.
Il est similaire au programme Advanced Clean Cars du Californie, qui ne nécessite pas que les consommateurs achètent des véhicules électriques, mais pénalise les fabricants s'ils n'élimitent pas les ventes de voitures d'essence et de diesel et de camions légers d'ici 2035. aux ventes à émission zéro de nouveaux camions.
La plupart des principaux fabricants de camions et de moteurs de camions et de moteurs américains ont signé un accord avec l'État en 2023, acceptant de suivre le plan et de ne pas intenter de poursuites contre lui, en échange d'une certitude réglementaire – au moins au niveau de l'État – et une flexibilité dans RÉPOSIBLE DE LA Règle stricte de pollution diesel de l'État. Cet accord pourrait protéger le programme contre toute action contre lui de l'administration Trump. Les signataires incluent Ford, GM, Navistar, Volvo, PacCar, Cummins et autres.
Mais sans règles d'État forçant des camions à émission zéro sur les acheteurs de camions, l'industrie des camions électriques en herbe devra s'appuyer davantage sur la vente – les coûts d'exploitation sont moins chers pour les camions électriques – et plus sur la subvention du gouvernement pour payer les coûts d'électricité actuellement énormes de l'électricité camions.
« Nous allons avancer avec plus de carottes que de bâtons », a déclaré Adam Browning, chef des politiques chez Forum Mobility.
Des camions de carottes seront nécessaires, et ils devront provenir des gouvernements des États et locaux, car le soutien fédéral aux camions électriques semble douteux dans l'administration Trump.
De loin, la plus grande barrière à la conversion diesel-à-électrique est le coût des camions électriques. Peu de lignes de montage électriques à grande rive existent encore et une cabine électrique à grande rive peut coûter jusqu'à trois fois plus qu'une version diesel – environ 450 000 $.
La mise à l'échelle de la production – de manière importante – pourrait entraîner de grandes réductions de coûts. Les responsables de l'État pensaient qu'une interdiction diesel combinée aux subventions de l'État augmenterait suffisamment la demande. Maintenant, il devra s'appuyer principalement sur les subventions.
La quantité de l'État paiera n'est pas claire, dépendance en partie à la demande et en partie sur la quantité de revenus de l'État disponible. Le State Air Resources Board a déclaré avoir payé 1,5 milliard de dollars pour subventionner l'achat de camions électriques commerciaux, près de 200 millions de dollars l'année dernière.
Les acheteurs peuvent être admissibles à des subventions d'une valeur de 40% à 90% du coût d'une cabine électrique à grande rib.
L'État estime que le coût en vaut la peine à long terme, avec une réduction de la pollution améliorant la santé publique et réduisant les coûts médicaux, et la réduction des gaz à effet de serre contribuant à traiter les dangers en partie attribuables au réchauffement climatique. S'il est laissé uniquement sur le marché, tout passage à des véhicules à émission zéro prendrait beaucoup plus de temps que l'État ne le juge nécessaire.
Il existe de nombreuses sources d'argent de subvention en Californie pour les camions et la charge des camions, y compris deux programmes de plafonnement et d'échange en carbone, le Fonds de réduction des gaz à effet de serre et la norme à faible teneur en carbone. L'argent est également disponible auprès du State Air Resources Board, des districts de qualité de l'air de l'État, des villes et des frais de conteneurs prélevés par les opérateurs portuaires.
Avec suffisamment de demande, les fabricants de camions augmenteront et ajouteront des lignes de production, envoyant des coûts. Si le coût devient jamais compétitif avec les camions diesel, les propriétaires de flotte de camions, en particulier ceux avec des itinéraires courts à moyen-courts, peuvent bien trouver des camions électriques plus attrayants.
Rudy Diaz est un adoptant précoce. Il possède Hight Logistics, un opérateur de flotte de taille moyenne pour des camions qui transfèrent le fret dans et hors des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ses camions de divulgation sont des candidats naturels à l'adoption précoce électrique. Avec une portée typique d'environ 200 miles, les batteries lourdes n'ont pas encore la gamme pour répondre aux demandes de transport long-courrier. Mais c'est suffisant pour la plupart des travaux de drayage.
Diaz a grandi à Watts et a travaillé dans la logistique de fret avant de lancer Hight depuis sa maison avec une petite flotte de taxis diesel. Hight exploite maintenant un entrepôt et une cour de camion près de l'aéroport de Long Beach, avec 70 camions – 50 diesel, 20 électriques. Il espère accroître la part électrique.
Il est client de Forum Mobility depuis décembre 2021.
«Forum m'a contacté disant qu'ils étaient une entreprise de démarrage et voulaient démarrer un programme avec des solutions clé en main» – la location, l'entretien et la charge des camions, y compris les chargeurs installés au Hight Truck Yard.
« À l'époque, je n'avais aucune idée de ce qu'était un camion électrique à batterie ou même comment vous en chargerait un », a-t-il déclaré.
Mais il est un amateur de plein air, un cycliste, une garniture et une coupe, avec un dévouement personnel à améliorer la qualité de l'air.
«Je me soucie vraiment de l'environnement», a-t-il déclaré. «Si l'environnement n'est pas pris en compte, notre survie est en question.»
Les subventions provenant des sources d'État, locales et fédérales se déroulent jusqu'au forum et à la hauteur, permettant aux camions électriques de Diaz – de Volvo, Daimler et BYD – de réaliser un profit. Mais il ne fait aucun doute, a-t-il dit, le marché des camions électriques devra se tenir seul à un moment donné pour attirer suffisamment de capitaux privés et se développer suffisamment pour déplacer la technologie diesel.
Hight transporte tout, des vêtements aux pièces automobiles en passant par l'électronique grand public, mais les camions électriques lui permettent de se ramifier. Le composant EV a été essentiel pour obtenir un contrat de fret avec la micromobilité de chaux, la société de scooter électrique.
« La décarbonisation de l'économie sous-tend tout ce que nous faisons », a déclaré le co-fondateur de Lime, Andrew Savage. «Nous voulons faire du carbone aussi vite et agressivement que possible.»
L'un des chauffeurs de Hight, Marco Garrido d'Anaheim, a récemment passé du diesel à l'électricité, et est devenu un converti instantané.
«J'adore ça, j'adore ça», a-t-il dit. Les camions sont calmes, sans échappement, pas de changement de vitesse encombrant et les nouveaux modèles sont équipés des derniers équipements de sécurité, y compris des capteurs de secours. Cela s'additionne, a-t-il dit, à moins de stress.
Bien qu'il soit très discutable si l'argent fédéral se rend au marché naissant des camions électriques au cours des quatre prochaines années, un groupe financier à but non lucratif appelé Climate United en août a verrouillé près de 7 milliards de dollars de financement de l'EPA pour aider à des projets énergétiques propres, dont une partie être dépensé pour stimuler la production de camions et ouvrir la voie aux prêteurs privés maintenant coincés en neutre.
Une façon de le faire: créer un marché dans les camions électriques d'occasion. Non seulement les camions électriques sont chers, mais personne ne sait combien il vaudra une fois que leurs baux seront épuisés.
« Les bailleurs traditionnels ne sont pas mis en place pour prendre des risques sur ce que sera ce montant », a déclaré Jacqueline Torres, responsable des finances au Forum.
Cela peut effrayer Private Finance, a déclaré Brooke Durham, directeur des communications de l'organisation. Avec l'argent de l'EPA, il achètera des camions et les louera au forum et à d'autres sociétés de camionnage en tant que service, prenant le risque de créer un marché de camions d'occasion. À mesure que les prix des camions d'occasion deviennent plus clairs, les prêteurs privés et les investisseurs auront des données difficiles sur lesquelles fonder leurs décisions financières.
«Ce sera catalytique pour que le capital privé intervienne», a déclaré le directeur général de Forum Mobility, Matt Leducq.
L'entreprise espère que cela aidera à susciter de grandes nouvelles commandes.
« Quelque chose doit briser le poulet ou l'oeuf en liberté », a déclaré le brunissement de Forum. « Une fois qu'une commande de 500 camions arrive, le volant est vraiment en cours. »
Les objectifs de transport propre de la Californie dépendent de cela.
