Les conducteurs californiens roulent déjà sur des routes parmi les plus mauvaises du pays, mais le mauvais état des routes et des autoroutes de l’État pourrait s’aggraver dans les années à venir, à mesure que les voitures électriques prendront le relais et que les voitures à essence disparaîtront, selon les analystes de l’État.
En effet, l’argent destiné à la réparation et à l’entretien des routes dépend des taxes de l’État sur les carburants, et ces recettes devraient chuter. Les véhicules électriques n’utilisent pas d’essence, donc les conducteurs de véhicules électriques ne paient pas la taxe sur l’essence.
Un rapport du Bureau des analystes législatifs prévient que la perte des recettes de la taxe nationale sur les carburants pourrait avoir des conséquences désastreuses sur l’entretien des routes. Les taxes sur l’essence et le diesel totalisent désormais environ 14,2 milliards de dollars par an. Plus de 4 milliards de dollars par an pourraient disparaître d’ici 2035, lorsque l’interdiction imposée par l’État sur la vente de voitures neuves à combustibles fossiles entrera pleinement en vigueur.
La nouvelle arrive à un moment où l’État est en déficit, ce qui a forcé des coupes dans les programmes climatiques et d’autres services. Les solutions possibles décrites dans le rapport s’avéreront probablement impopulaires : augmenter les impôts, augmenter les taxes ou réduire considérablement les dépenses de réparation, d’entretien et de construction des routes.
La Californie se positionne comme un leader mondial dans la lutte contre le changement climatique. La transition agressive vers est la clé du plan. Les transports représentent environ 40 % des gaz à effet de serre de la Californie, dont environ les trois quarts proviennent des voitures particulières et des camions.
Stephen Finnegan, responsable des affaires gouvernementales de l’Automobile Club of Southern California, note que « les routes et les transports sont fondamentaux pour la vie en Californie, essentiels à notre économie, à notre qualité de vie et à notre sécurité ». Une transformation fondamentale dans une culture longtemps dépendante du transport aux combustibles fossiles ne se fera pas sans de nouveaux coûts.
Mais réduire les dépenses routières ne plaira probablement pas aux conducteurs californiens, qui traversent certaines des pires routes du pays. Une évaluation de l’état des routes en 2022 par l’American Society of Civil Engineers place la Californie à l’avant-dernière place, à égalité avec six autres États avec une note de D. Un seul État a obtenu une note pire : le Mississippi, qui a obtenu une note de D. D-moins.
« Il y a tellement de projets d’infrastructure qui arrivent en fin de vie utile », a déclaré Andreas Groehn du groupe privé de recherche de Berkeley. « Leur remplacement coûtera de plus en plus cher. »
La manière traditionnelle de combler les déficits du fonds routier consiste à augmenter les taxes sur les carburants.
La taxe sur l’essence s’élève actuellement à 57,9 cents le gallon, parmi les plus élevées du pays, et, selon la loi de l’État, elle augmente chaque année avec l’inflation. Les hausses de la taxe sur l’essence sont toujours difficiles à vendre, et les augmenter pour compenser la perte de revenus due aux alternatives aux véhicules électriques pourrait être encore plus difficile puisque ce sont les utilisateurs d’essence qui paieraient.
Pourtant, l’entretien de 52 000 milles de routes nationales et de 333 000 milles de routes locales doit être financé d’une manière ou d’une autre.
Répartir les coûts du financement routier sur les véhicules électriques est une autre option. En Californie, les propriétaires de véhicules électriques possédant des voitures de l’année modèle 2020 ou ultérieure paient des frais d’immatriculation spéciaux de 108 $ par an et par véhicule. Cela devrait ajouter 80 millions de dollars au budget, selon le Département des transports de Californie. Même si la part de marché des véhicules électriques augmente, des frais à ce niveau ne seront pas suffisants pour combler le déficit de financement, indique le rapport.
Plus de 30 États ont mis en place des frais d’immatriculation pour les véhicules électriques, la plupart se situant entre 100 et 200 dollars. Cependant, augmenter les tarifs des véhicules électriques beaucoup plus élevés risque d’aliéner certains acheteurs qui envisagent d’échanger leurs voitures et camions à combustible fossile contre des alternatives plus propres.
Les frais d’immatriculation annuels, qui sont liés à la valeur marchande du véhicule, pourraient également être augmentés, mais une telle mesure provoquerait presque certainement une bataille politique.
L’idée la plus provocatrice du rapport du bureau d’analyste est une taxe routière, basée sur le nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules. L’État teste un tel système depuis plusieurs années. Il utiliserait les informations satellitaires GPS pour suivre le kilométrage d’un véhicule et fixerait les frais en conséquence.
Les partisans considèrent les péages routiers comme une solution technologique moderne à une taxe sur l’essence de plus en plus dépassée, un prélèvement vieux de 100 ans initialement fixé à 2 cents le gallon en 1923.
« Il existe des informations et des données disponibles pour aider à concevoir un système plus optimal que celui qui existe actuellement », a déclaré Kevin Christensen, associé de Groehn au Berkeley Research Group. La plupart des options pour combler cette lacune se résument à des ajustements du système, mais les solutions « doivent être plus globales et réfléchies », a-t-il déclaré.
Un passage massif aux péages routiers présente des complications, telles que la façon de calculer les déplacements sur les routes privées rurales et les problèmes de confidentialité de ceux qui ne veulent pas que le gouvernement suive leurs mouvements (même si Google, Apple et d’autres entreprises technologiques le font maintenant).
Finnegan, de l’Auto Club, est vice-président d’un comité d’État qui étudie l’idée des péages routiers. Les taxes sur l’essence sont bien comprises du public et leur collecte est facile, a-t-il déclaré. Passer à un système de financement routier radicalement différent serait difficile. Mais « l’essentiel est de trouver la meilleure voie à suivre, et c’est ce qui est en cours d’élaboration en ce moment ».
Le bureau d’analystes recommande que le Parlement « continue de surveiller » le déficit imminent du financement routier et « commence à élaborer un plan à long terme sur la façon de faire face aux futures baisses de revenus ».
Ni l’Assemblée ni le Sénat n’ont l’intention de s’attaquer directement à la question lors de la prochaine session législative, bien que le bureau de la présidente du Comité sénatorial des transports, Lena Gonzalez (D-Long Beach), ait déclaré qu’une évaluation des besoins en transport sur 10 ans réalisée par la California Transportation Commission, attendu d’ici la fin de l’année, préparera le terrain pour des délibérations ciblées.
