OAKLAND — La première station commerciale de carburant à hydrogène pour les gros camions aux États-Unis est opérationnelle dans le port d'Oakland, un tout petit pas vers ce que les partisans de l'hydrogène considèrent comme un nouvel avenir propre pour le camionnage longue distance.
La petite station, qui dessert désormais 30 camions à pile à hydrogène, pourrait marquer le début d'un réseau national de ravitaillement de camions à pile à combustible. Cela pourrait aussi échouer.
Les défis sont immenses. Le carburant hydrogène est jusqu’à quatre fois plus cher que l’essence ou le carburant diesel. Les piles à combustible, qui entraînent les moteurs électriques du camion, sont également extrêmement coûteuses.
La production d’hydrogène elle-même est désormais un processus sale et générateur de gaz à effet de serre, même si la production d’hydrogène vert est une option émergente, et encore plus coûteuse. Les partisans de l’hydrogène misent sur l’idée que l’augmentation de la production fera baisser les prix.
Les ventes de nouveaux camions diesel auront lieu en Californie d'ici 2036. Seuls les nouveaux camions à zéro émission d'échappement seront autorisés. Des exigences zéro émission sont déjà en place pour les camions qui entrent dans les ports maritimes. Et seules deux technologies sont disponibles pour atteindre cet objectif : les camions électriques à batterie et les camions à pile à combustible à hydrogène. « Nous pensons qu'une bonne partie d'entre eux seront des véhicules à hydrogène », a déclaré Matt Miyasato, chef des politiques publiques du distributeur de carburant à hydrogène FirstElement Fuel.
FirstElement, à travers ses stations-service de marque True Zero, est le plus grand distributeur de carburant pour véhicules à hydrogène aux États-Unis. Miyasato a pris la parole mardi lors d'une cérémonie marquant l'ouverture de la station, en présence de représentants de l'État, dont Liane Randolph, présidente du California Air Resources Board ; et Tyson Eckerle, conseiller en transports propres pour le bureau de développement commercial du gouverneur Gavin Newsom, Go-Biz. Le financement principal de la station d'Oakland est assuré par l'argent de l'État acheminé par l'intermédiaire de l'Air Resources Board et de la California Energy Commission.
Le carburant hydrogène est très prometteur pour un air plus pur. Ce n'est pas un combustible fossile. Une pile à combustible est une sorte de batterie qui absorbe de l’hydrogène et n’émet que de la vapeur d’eau.
Cependant, produire de l’hydrogène en soi peut être très sale. La majeure partie de l’hydrogène produit aujourd’hui nécessite du méthane, qui est un combustible fossile et un important contributeur de gaz à effet de serre. L'industrie travaille sur des alternatives de production, notamment le captage et le stockage du carbone issu de la combustion du méthane, ou l'abandon complet du méthane pour produire de l'hydrogène vert, en utilisant un électrolyseur pour diviser l'hydrogène et l'oxygène de l'eau. Les deux alternatives sont d’un coût prohibitif sans subventions gouvernementales.
Le gouvernement fédéral distribue 8 milliards de dollars pour relancer ce qu’il appelle « l’économie de l’hydrogène » en créant ce qu’on appelle des pôles de l’hydrogène. L'un d'eux se déroulera en Californie, ce qui correspond au projet.
Eckerle a déclaré que le financement du pôle permettrait la construction de 60 stations de camions à hydrogène supplémentaires en Californie, suffisamment pour desservir 5 000 camions et 1 000 bus.
Les véhicules eux-mêmes sont également chers. Les camions électriques à batterie et à pile à combustible à hydrogène peuvent coûter trois fois plus cher, voire plus, qu'un camion diesel de 120 000 $. Ceux qui achètent les camions peuvent bénéficier de subventions étatiques et fédérales pour compenser la majeure partie des coûts initiaux.
L’électrique à batterie gagne une place importante sur le marché des camions de livraison de taille moyenne, mais l’hydrogène pourrait avoir un avantage pour le transport routier longue distance. Même si une pile à combustible est comparable en taille à un moteur diesel, une batterie suffisamment grande pour les camions long-courriers ajoute du poids et de la taille et réduit la charge totale de fret que le camion peut transporter. Et même si la recharge d’un camion électrique à batterie peut prendre des heures, le temps de recharge pour l’hydrogène est plus comparable à celui du carburant diesel.
