La société mère de British Airways, International Airlines Group, a bondi devant d'autres compagnies aériennes de passagers l'année dernière pour consommer le carburant d'aviation le plus durable, selon une revue Bloomberg Green des documents d'entreprise de dizaines de transporteurs aériens.
L'entreprise a acquis 55 millions de gallons de carburant à jet plus propre, qui est dérivé de sources émettrices moins que l'huile de cuisson usagée et le suif d'animaux. Ce nombre a dépassé le montant utilisé par toutes les compagnies aériennes de passagers américaines combinées.
Mais les performances prometteuses sont éclipsées par une réalité troublante pour l'industrie: le passage à un carburant d'aviation durable est encore minuscule, tandis que la croissance des voyages en avion des passagers noie jusqu'à présent les gains climatiques. Par exemple, malgré le statut de pointe de l'IAG, le carburant plus propre ne représentait que 1,9% de sa consommation globale de carburant l'année dernière, et ses émissions de la combustion de carburant ont encore augmenté de 5%.
À l'échelle mondiale, le carburant d'aviation durable devrait augmenter à 0,7% contre 0,3% du carburant d'aviation cette année. Mais le Assn Transport International Assn. s'attend à ce que les voyages en avion grimpent de 6%, provoquant un autre bond des émissions.
«Nous sommes toujours au tout début de ce marché», a déclaré Daisy Robinson, un analyste de Bloombergnef qui se concentre sur les carburants renouvelables. «Ça va prendre du temps.»
De nouvelles règles surgissent dans différentes parties du monde pour stimuler davantage l'utilisation du carburant d'aviation durable, qui coûte au moins deux fois plus que le carburant à jet conventionnel. À partir de cette année, l'Union européenne et le Royaume-Uni exigent du carburant à réaction pour inclure au moins 2% de SAF. D'autres exigences ont été promulguées ou planifiées dans la province canadienne de la Colombie-Britannique, le Brésil, l'Indonésie et Singapour.
Ces règles aident à protéger les premiers déménageurs de la sous-évaluation des prix des concurrents. « En tant que compagnies aériennes, en raison de la concurrence, nous ne sommes pas excellents pour le faire volontairement », a déclaré Aaron Robinson, le vice-président de l'IAG pour les combustibles aéronautiques durables aux États-Unis « Les mandats dans différentes géographies peuvent jouer un rôle vraiment important dans la mise en avant de toute l'industrie de l'aviation. »
Aux États-Unis, où aucun mandat n'est prévu et où le récent projet de loi fiscal récent du président Trump a réduit les incitations à SAF, les compagnies aériennes ont pris du retard sur les chefs de marché – malgré certains annonçant fortement leur poursuite de carburants plus verts.
L'année dernière, Alaska Air Group Inc. a sauté vers l'avant des transporteurs américains en augmentant son utilisation SAF plus de dix fois à 0,68% de son carburant. Cela représente le double du pourcentage de plusieurs autres grandes compagnies aériennes américaines, notamment Jetblue Airways Corp., United Airlines Holdings Inc. et Delta Air Lines Inc. C'est près de 10 fois le pourcentage d'American Airlines Group Inc., qui n'a utilisé que 0,07% SAF. (Lors de l'inclusion de transporteurs de fret, le groupe DHL a mené le monde en utilisant SAF pour 3,52% de son carburant à jet l'année dernière.)
Les entreprises qui dépensent beaucoup pour les voyages d'entreprise, comme les entreprises technologiques et les sociétés de conseil, ont aidé à payer plus de la moitié de la SAF de l'Alaska l'année dernière. Cela permet aux entreprises telles que Microsoft Corp. et Autodesk Inc. de réclamer une empreinte carbone plus petite. Microsoft a rasé ses émissions de 65 000 tonnes l'année dernière en contribuant à couvrir le coût des carburants plus verts, y compris pour certains vols d'employés en Alaska.
On ne sait pas, cependant, combien d'entreprises supplémentaires augmenteront, en particulier compte tenu du coût élevé du carburant à jet plus propre par rapport à d'autres options pour freiner les émissions. Ryan Spies, directeur général de la durabilité de l'Alaska, estime que les entreprises paient 150 $ à 300 $ pour chaque tonne de dioxyde de carbone qu'ils évitent grâce aux achats SAF. En comparaison, les compensations en carbone se sont vendues en moyenne d'environ 6,30 $ la tonne l'an dernier, selon l'écosystème Marketplace – bien que de nombreux projets compensés aient offert moins d'avantages climatiques que annoncés.
« Cette piscine n'est peut-être pas si profonde », a déclaré Spies. «La seule façon de les apporter [cost] Les chiffres en baisse consistent à investir dans ces technologies. »
La production mondiale de SAF continue d'avancer à un clip inégal. Bien que les analystes disent qu'il y a beaucoup de carburant vert pour atteindre les mandats de 2% en Europe cette année, il faudra beaucoup plus pour que les compagnies aériennes atteignent leurs objectifs largement détenus de 10% SAF d'ici 2030.
L'an dernier, quelques nouvelles usines ont commencé à produire des carburants plus propres, notamment une grande installation au Texas de Diamond Green Diesel, qui est une coentreprise entre Valero Energy Corp. et Darling Ingrédients Inc. Pendant ce temps, la première usine de SAF de World Energy à Paramount, a été fermée pendant des mois après la perte de soutenir financière à partir de produits aériens et chimiques inc.
La plus grande déception pour les compagnies aériennes a peut-être été la retraite des géants du pétrole, qui ont précédemment trompé des engagements massifs dans ce domaine. BP, par exemple, a déclaré il y a deux ans qu'il poursuivait cinq projets dans le monde qui produiraient 50 000 barils de carburants renouvelables par jour, en mettant l'accent sur SAF. La majeure en pétrole a depuis réduit la plupart de ces plans au milieu d'un accent renouvelé sur les combustibles fossiles. BP n'a pas répondu aux demandes de commentaires.
« Nous devons nous assurer que certains de ces plus grands acteurs investissent vraiment dans les nouvelles installations », a déclaré Hemant Mistry, directeur de la transition Net Zero pour l'International Air Transport Assn. «Ce sont eux qui ont l'expertise technique, l'expérience et ils ont également les bilans.»
Les voyages en avion des passagers devraient doubler d'ici 2050, ce qui fera probablement monter les émissions. Alors que les compagnies aériennes comptent fortement sur des carburants plus propres pour sauver la journée – IATA prévoit que SAF pourrait être de 80% à 90% de l'approvisionnement en carburant d'ici le milieu du siècle – d'autres sont plus pessimistes. Bloombergnef, par exemple, prédit que les matières premières rares et le manque de nouvelles plantes limiteront ces carburants plus propres à environ 7% du propulseur de l'industrie d'ici 2050.
Compte tenu de ces défis, certains dans l'industrie le poussent à déplacer sa concentration au-delà de la SAF et à résoudre le problème épineux des numéros de passagers en constante augmentation. « Limiter ou même remettre en question la croissance, c'est difficile pour les compagnies aériennes », a déclaré Karel Bockstael, ancien vice-président de la durabilité de KLM Royal Dutch Airlines, qui a pris sa retraite en 2022 après 32 ans dans l'entreprise.
L'année dernière, Bockstael a cofondé le groupe Call Aviation to Action, qui a le soutien de plus de 400 initiés actuels et anciens, y compris des producteurs de carburant, des aéroports et des compagnies aériennes. Ils exhortent l'industrie à fixer des limites fermes pour ses émissions et à soutenir des politiques plus agressives pour rester dans ces frontières. Cela pourrait inclure des prélèvements sur des dépliants fréquents ou des taxes sur le carbone sur le carburant à jet.
« Nous ne sommes pas contre l'industrie, nous l'aimons, nous en connaissons tous les avantages », a déclaré Bockstael. « Mais si nous n'avons pas de stratégie – si nous n'avons pas de solution lorsque les limites du planétaire nous sont contraints – alors nous aurons de graves problèmes et que notre industrie aura un atterrissage dur tragique. »
Elgin écrit pour Bloomberg.
