DTE s’entretient avec ON Bhargava, professeur de géologie à l’Université du Panjab, Chandigarh, sur les raisons pour lesquelles des routes doivent être construites dans l’Himalaya sur la base de conseils professionnels appropriés
Une photographie de la trace fossile d’un scorpion géant. Photo : Prof Erich Draganitis, Université de Vienne
Terre à terre met en lumière les sites géopatrimoniaux de la région himalayenne à l’occasion de la Journée du patrimoine mondial le 18 avril 2022. Ces régions sont en train d’être détruites en raison des activités de construction de routes, selon des experts.
Dans une conversation avec ETTD, ON Bhargava, professeur honoraire, département de géologie, Université du Panjab, Chandigarh, parle des sites géopatrimoniaux perdus à cause des activités de construction de routes, pourquoi nous devons les préserver et comment les activités de construction irréfléchies pourraient augmenter le risque de catastrophes. Extraits édités :
Rohini Krishnamurthy : Pourquoi la construction de routes menace-t-elle les archives géologiques de l’Himalaya ?
SUR Bhargava : L’Himalaya est un sujet très brûlant. C’est le seul exemple au monde où l’on a une collision continentale-continentale (collision des plaques indienne et eurasienne).
Tout le monde veut venir ici. La première chose qu’ils font est d’étudier les enregistrements géologiques (séquence de roches ou la structure géologique de la zone d’étude et les enregistrements fossiles) visibles sur les routes.
De nouvelles constructions de routes et des efforts d’élargissement détruisent ces records. Je ne suis pas contre la construction de routes.
En fait, les routes peuvent révéler de nouvelles caractéristiques géologiques. Mais il devrait y avoir une méthode. Le rythme auquel les routes sont élargies est un sujet de préoccupation.
Ils sont pressés de construire des routes et ne consultent pas de géologues. Dans les années 1950, des routes ont été construites au Ladakh par l’armée avec l’aide d’un géologue compétent BN Raina. Ces routes étaient si bonnes et stables. Ils ont également exposé de bonnes coupes géologiques.
Maintenant, ce qui se passe, c’est qu’ils élargissent les routes existantes et créent des ravages.
RK : Pourriez-vous parler de certains des documents géologiques importants perdus ?
ONB : La vallée de Spiti avait une trace fossile rare – l’impression d’un mouvement d’un animal – d’un scorpion géant.
On ne le trouve qu’à trois endroits : l’Antarctique, l’Inde (Spiti Valley) et l’Australie. La construction de routes aveugle a détruit les preuves fossiles en Inde. On ne peut plus le voir.
Nous avons également perdu un récif corallien vieux de 200 millions d’années – la meilleure exposition de la vallée de Spiti. Ils ont commencé à construire un canal juste au-dessus et les matériaux sont tombés dessus. J’ai pris contact avec le magistrat subdivisionnaire du Spiti et j’ai réussi à l’arrêter. Dès qu’il est parti, la personne suivante a continué et vous ne voyez plus le récif.
RK : Où voyons-nous des dommages maximaux ?
ONB : C’est sur l’autoroute Kalka-Shimla. Cette section était presque comme un manuel pour nous en tant qu’étudiants et même étrangers. A travers elle, on peut comprendre toute l’histoire géologique de cette partie de l’Himalaya.
Ils essaient d’élargir la route. Lorsque la route est élargie, vous coupez la pente, rendant la pente stabilisée instable. Et pour empêcher les rochers de glisser, ils ont construit un mur de béton, bloquant d’importantes caractéristiques géologiques.
RK : Pourquoi les archives géologiques sont-elles importantes et pourquoi devons-nous les préserver ?
ONB : L’objectif principal de toute investigation géologique est d’éliminer systématiquement les zones qui n’ont pas d’importance géologique. Mais en temps voulu, nous avons également la partie académique, qui est finalement appliquée à la recherche de gisements minéraux.
Dans ce processus, nous élaborons l’histoire géologique de l’Himalaya. Les géologues sont comme des détectives. Ils collectent différentes informations, les assemblent comme un puzzle et créent l’histoire géologique de ce terrain.
Souvent, les preuves ne sont pas complètes. Parfois, le dossier peut manquer et d’autres fois, nous manquons la preuve ou la négligeons. Peu importe combien j’essaie, je ne peux pas voir chaque centimètre carré d’une zone, je peux en manquer.
Et le niveau de connaissance dans le passé n’était pas si bon et cela affecte la façon dont nous l’interprétons. Plus tard, lorsque d’autres informations sortiront, nous voudrons revisiter les sites géologiques.
RK : Pourriez-vous nous expliquer comment les activités de construction de routes augmentent le risque de catastrophes ?
ONB : Chaque pente a une propriété différente. Ils doivent examiner les types de roches impliquées : il peut s’agir de schiste, de calcaire ou de grès. Les pentes de coupe doivent également tenir compte de l’inclinaison des roches – là où elles plongent fortement à l’intérieur de la colline ou à l’extérieur. Dans l’urgence, les autorités ont procédé à des coupes verticales, rendant la pente terriblement instable et générant beaucoup de glissades.
En construisant un mur, vous n’arrêtez ces glissades que temporairement. Parce qu’une fois la pente perturbée, les forces à l’intérieur fonctionnent toujours. Un temps viendra où les forces vaincra la force du mur et il peut détruire le mur. Cela est susceptible de se produire.
Une autre chose est qu’en élargissant ces routes, tant de boue est créée et est entièrement jetée dans la rivière voisine. Cela modifie la dynamique de la rivière. Le pire, c’est qu’en cas de fortes pluies ou d’averses, l’ensemble se mobilise et fonctionne comme une force très puissante et tout ce qui se trouve en aval est perturbé. C’est ce qui s’est passé à Chamoli.
