L'hydrogène, considéré par ses partisans comme un carburant propre et une solution au changement climatique, connaît un « non-moment », mais ne demandez à personne dans l'industrie de le dire officiellement.
Des années de turbulences sur le marché, de réductions des financements fédéraux, de projets annulés et de recul de l'industrie l'ont clairement montré : le programme californien pour les flottes de véhicules et l'industrie lourde fonctionnant à l'hydrogène propre est au point mort.
Pourtant, lors d’un récent rassemblement à Sacramento, les acteurs de l’industrie naissante ont continué de vanter le potentiel d’un carburant dont ils espèrent qu’il se redressera et prospérera. Pratiquement personne ne voulait être cité sur ces sombres perspectives.
« C'est difficile », a déclaré Andrew Carman, un négociateur de l'hydrogène présent à la conférence, qui a déclaré qu'il n'y avait tout simplement pas assez d'acheteurs pour justifier une production importante de nouveaux carburants.
L'hydrogène est une alternative à l'essence, au diesel et au gaz naturel qui fait partie de la gamme californienne car son utilisation ne produit pas d'émissions de gaz à effet de serre. Il peut être fabriqué proprement en éliminant l’hydrogène de l’eau à l’aide d’électricité propre.
Mais ce n’est pas ce qui se passe habituellement. Environ 95 % de l’hydrogène utilisé aujourd’hui est fabriqué à partir de gaz naturel. En effet, libérer l’hydrogène de sa liaison avec l’oxygène de l’eau nécessite une quantité extraordinaire d’énergie – et des équipements coûteux – ce qui rend son coût prohibitif.
L'ancien gouverneur Arnold Schwarzenegger a conduit un Hummer propulsé à l'hydrogène, plaçant le carburant sur la carte de l'État en 2004 avec sa vision d'une station à 200 stations. Mais à mesure que le prix des voitures électriques a baissé et qu’elles ont gagné en popularité, l’autoroute est plus ou moins laissée pour morte.
« Il y a eu une course entre les batteries et l'hydrogène, et les batteries ont gagné », a déclaré Bill Magavern, directeur politique de la Coalition for Clean Air.
Il y a quelque 14 000 voitures à hydrogène immatriculées en Californie, et ce nombre a diminué pour la première fois l'année dernière. Il y a désormais huit stations de ravitaillement en hydrogène de moins, soit un total de 57, selon la California Energy Commission. Et environ un tiers sont en panne.
Ces dernières années, l’État s’est tourné vers l’hydrogène pour les bus, les camions et les équipements portuaires, mais ceux-ci ont également eu du mal à démarrer.
Carman a déclaré qu'il y avait environ 400 bus et camions à hydrogène sur les routes et qu'il avait confiance dans de nouvelles usines et stations de production plus petites qui ouvriraient éventuellement pour les servir. Il a récemment négocié un accord pour qu'un fabricant de produits chimiques pour le traitement de l'eau à Pittsburg, en Californie, vende de l'hydrogène, l'un de ses sous-produits, aux agences de transport en commun.
Mais le rêve de l'État de créer des sites de production de carburants verts et des pipelines desservant des milliers de véhicules à hydrogène à travers la Californie est plus difficile à vendre.
« Comment arrivez-vous à cette prochaine échelle ? » a demandé Carman, qui dirige les services PACC. « Ce n'est pas un problème facile à résoudre. »
De nombreux groupes environnementaux sont depuis longtemps sceptiques, même à l’égard du 1 % d’hydrogène produit proprement, appelé hydrogène vert. Ils affirment que les coûts et les besoins énergétiques liés à sa production et à sa distribution la rendent inférieure aux batteries dans presque tous les cas.
Le président Trump a coupé l’herbe sous le pied – un partenariat public-privé à créer dans l’État – lorsqu’il a annulé jusqu’à 2,2 milliards de dollars de subventions pour les centres d’hydrogène de la côte ouest, dans le cadre d’une action actuellement contestée devant les tribunaux. Il a également réduit les crédits d’impôt destinés à soutenir l’industrie.
Mais même avant cela, les projets visant à produire de l’hydrogène zéro et à faible teneur en carbone étaient annulés dans tout le pays. « Le battage médiatique californien sur l'hydrogène était déjà en train de s'estomper », a déclaré une analyse de BloombergNEF, qualifiant l'industrie de la côte ouest de « déjà morte ».
En Californie, l'hydrogène coûte quatre fois plus cher au mile que l'essence, même avec les dernières augmentations des prix du carburant aux États-Unis, a déclaré Matthew Hodgkinson, analyste chez S&P Global Energy.
À la fin de l’année dernière, il y avait environ plus de camions et de bus électriques sur les routes que de camions à hydrogène. Et il n'y a que quatre stations-service publiques et dix stations privées dans les agences de transport en commun pour les desservir, selon la California Energy Commission.
À quelques exceptions près, les constructeurs automobiles, les propriétaires de flottes et les agences de transport hésitent à investir dans des produits à hydrogène lorsqu'ils ne savent pas si les stations-service et les stations-service seront là.
L'État hésite à combler le vide laissé par le financement fédéral après qu'une série de faillites et d'annulations n'aient laissé qu'un seul constructeur de camions et un constructeur d'autobus vendant des véhicules à hydrogène en Amérique du Nord.
« C'est un peu une histoire de poule et d'œuf », a déclaré le secrétaire d'État aux Transports, Toks Omishakin. « Allons-nous construire un tas de gares alors qu'il n'y a pas de véhicules ? »
Pendant ce temps, la construction des stations coûte des millions et les propriétaires ont du mal à obtenir des livraisons fiables de carburant. Le réseau ne s’est toujours pas remis de l’explosion mortelle d’une remorque à hydrogène à Colton en février, qui a détruit plus de la moitié de son approvisionnement.
L’industrie ressent la pénurie de carburant.
« Ces équipements très coûteux et très attrayants ne fonctionnent pas », a déclaré Michael Galvin, qui supervise les activités énergétiques du port de Los Angeles, en montrant des photos d'équipements de manutention de pointe, restés inactifs faute de carburant.
« Je ne recommanderais pas d'approfondir l'hydrogène aujourd'hui », a déclaré Derek Toups, directeur adjoint de la planification d'une petite agence de transport en commun à Santa Cruz, interrogé directement lors d'un panel. Avec ses 20 bus à hydrogène en circulation, le métro de Santa Cruz s'engage dans cette technologie, a-t-il déclaré, mais le paysage du financement a radicalement changé. « Il est logique d'observer et d'apprendre avant de se lancer, car cela coûte extrêmement cher. »
La Californie obtient la majeure partie de son hydrogène destiné au transport auprès d’installations de Las Vegas et de l’Ontario qui le produisent à partir de gaz naturel. Un seul très petit producteur à Fresno réussit à produire de l'électricité.
Un hydrogène vert légèrement plus grand commencera à desservir 10 camions et bus par jour à la fin du mois, avec des plans pour atteindre 100, selon son fondateur, Vishal Shah.
Mais la plupart des usines de production initialement envisagées dans le cadre d'ARCHES « ont été annulées, ou simplement retardées indéfiniment. C'est vraiment la même chose », a déclaré Alfredo Arredondo, un lobbyiste de la Coalition verte pour l'hydrogène, qui a souligné le manque de clients comme problème.
Les producteurs placent leurs espoirs dans les services publics, qui comptent sur l’hydrogène vert qu’ils brûlent pour atteindre leurs objectifs en matière d’énergies renouvelables.
Le ministère de l'Eau et de l'Énergie de Los Angeles a remporté ce mois-ci une victoire pour son projet de fonctionner à Playa del Rey avec un mélange d'hydrogène et de gaz naturel lorsque le conseil municipal de Los Angeles a réaffirmé le plan malgré l'opposition des groupes environnementaux.
Les groupes, dont Sierra Club et LA Waterkeeper, affirment que le service public de la ville a ignoré la quantité d'eau nécessaire pour produire de l'hydrogène propre, la pollution par les oxydes d'azote provenant de la combustion du gaz et le fait que cet hydrogène n'est pas disponible. Plusieurs ont intenté une action en justice à propos du projet.
Ils ont également célébré récemment le fait que Southern California Gas Co. ait abandonné ses projets de longue date concernant un système de pipelines d'hydrogène après une demande du régulateur des services publics de l'État.
« La création de l’hydrogène vert nécessite d’énormes quantités d’énergie renouvelable dédiée », lit-on dans le Sierra Club. « Cette même énergie pourrait être utilisée beaucoup plus efficacement en remplaçant directement les combustibles fossiles dans les utilisations finales. »
SoCalGas a suggéré que le vote était une perte pour l'État.
« Nous continuons de croire que l'hydrogène, y compris l'hydrogène propre et renouvelable, peut contribuer à faire progresser les objectifs énergétiques et climatiques de la Californie tout en soutenant l'abordabilité, la sécurité et la fiabilité à long terme des services énergétiques pour les clients », a déclaré le porte-parole Raul Gordillo.
