Bonjour, je suis Russ Mitchell, un journaliste de l'équipe climat du Times, remplaçant mon collègue Sammy Roth.
J'étais adolescent à la fin des années 60 et au début des années 70, lorsque l'ère des muscle cars était à son apogée. Mustangs, Camaros, Chargers, Challengers, Road Runners, GTO. Le son d'un V8 qui gronde au ralenti fait encore vibrer mes glandes surrénales. Le pouls et la puissance d'un moteur à essence à haut régime portent une signature qui leur est propre.
Les vétérans de l'époque savent de quoi je parle. « Il y a un feu qui crépite là-dedans ! » m'a-t-on crié un jour, il y a 15 ans maintenant, alors que nous roulions sur une piste d'essai de General Motors dans une Chevrolet Camaro récemment rénovée. « Les choses sont explosant Il y a quelque chose là-dedans événement là-dedans ! Aucun moteur électrique ne fera jamais l'affaire que!”
Il avait raison. Pourtant, je suis prêt à laisser derrière moi les voitures à essence. La crise climatique est réelle. J'ai appris à aimer le silence de roulement d'un véhicule électrique, son fonctionnement fluide, la commodité de le recharger à domicile, la liberté de ne pas avoir à l'entretenir constamment, le coût inférieur de l'électricité par rapport à l'essence (du moins pour l'instant) et le couple instantané qu'un moteur à essence ne peut égaler.
Le problème est que l’absence persistante d’un réseau de recharge fiable en Californie continue de faire obstacle.
Je conduis déjà une voiture électrique. Ma petite famille à Berkeley possède deux voitures : un SUV hybride que nous utilisons pour faire du snowboard à Tahoe et pour nos déplacements occasionnels à Los Angeles, et une voiture entièrement électrique que nous utilisons pour presque tout le reste.
C'est une petite voiture, une BMW i3s que nous avons achetée d'occasion pour 25 000 $, et nous l'adorons. L'autonomie maximale est d'à peine 120 miles, ce qui est largement suffisant pour les déplacements quotidiens autour de la Baie Est ou à San Francisco. Chaque soir, lorsque les tarifs d'électricité atteignent leur niveau plancher, nous la branchons et la remplissons, prête à être utilisée le matin.
J'aimerais aussi acheter une voiture électrique pour les longs trajets. Mais est-ce que je le ferais ? Non, absolument pas maintenant. Est-ce que je conseillerais à quelqu'un d'acheter un véhicule électrique comme seule voiture ? Seulement s'il ne voyage jamais sur de longues distances ou s'il est prêt à emprunter ou à louer une voiture pour un trajet lointain occasionnel.
Pourquoi ? Écoutez mes récits de malheur :
Il y a deux ans, en septembre, j'ai emprunté un pick-up électrique Ford F150 Lightning et je l'ai conduit de Berkeley à Los Angeles en empruntant l'Interstate 5. Le camion était génial. Les chargeurs étaient hors service. De longues attentes pour ceux qui fonctionnaient. De fausses promesses sur la vitesse à laquelle une batterie de voiture pouvait être remplie.
Le mois dernier, j'ai fait le même voyage, cette fois-ci à bord de la Cadillac Lyriq, le crossover 100% électrique de la marque de luxe. C'est un véhicule sympa, lui aussi. Un design attrayant à l'intérieur comme à l'extérieur. Une conduite douce, silencieuse mais puissante. Le système Super Cruise de la voiture, combinant régulateur de vitesse adaptatif et changement de voie automatique, a fonctionné en toute sécurité et sans accroc.
L'expérience de recharge cette fois-ci ? Pas beaucoup de changement par rapport aux deux dernières années. Chargeurs en panne. Longues attentes pour ceux qui fonctionnent. Fausses promesses sur la vitesse à laquelle une batterie de voiture peut être remplie.
Le premier arrêt de ma famille a été la station Electrify America à Harris Ranch, à peu près à mi-chemin entre San Francisco et Los Angeles. L'autonomie annoncée du Lyriq est de 310 miles. Si je pouvais faire le plein ici, je pourrais faire le reste du chemin jusqu'à Los Angeles sans autre arrêt.
Mais non. Ces chargeurs, annoncés comme « ultra-rapides », promettent de fournir jusqu’à 350 kilowatts. Techniquement, cela pourrait suffire à recharger un véhicule électrique récent en 20 minutes. Même une vitesse de 150 kW est acceptable. Mais toutes les voitures présentes à cette station, sauf une, étaient limitées à 37 kilowatts, ce qui correspondait à plus de deux heures de charge. Avec quatre ou cinq voitures en attente à tout moment, l’impatience était palpable, certains conducteurs se tenant les bras croisés et regardant d’un mauvais œil.
Nous n'avons pas fait le plein et avons cherché une autre station. Une station Electrify America à Kettleman City avait 10 chargeurs. Seulement trois étaient en panne ! Pas de file d'attente quand nous sommes arrivés. Mais même chose : 37 kW. Charge lente, très lente.
Cette pratique est appelée « ralentissement ». Ce ralentissement peut se produire pour de nombreuses raisons, notamment lorsqu'un trop grand nombre de voitures se rechargent simultanément sur une station qui ne peut pas gérer la pleine charge. La chaleur peut également ralentir un chargeur.
Quelle que soit la raison, cela suffit à transformer un voyage agréable en une chasse au trésor stressante pour trouver de l'énergie. Ces critiques de voitures qui citent les constructeurs automobiles se vantant d'une charge à 80 % en 20 minutes ? Techniquement vrai. Mais dans le monde réel, sur une borne de recharge publique ? Ne les croyez pas.
Nous avons cherché sur PlugShare, l'application de recherche de chargeurs, qui s'est avérée, comme il y a deux ans, peu fiable. Elle nous a dirigé vers une station ChargePoint non loin de là avec trois chargeurs rapides. Selon l'application, les trois fonctionnaient et l'un d'eux était ouvert. Lorsque nous sommes arrivés sur place, deux voitures étaient en charge, mais la troisième était à plat. Chaque voiture avait une heure d'autonomie, alors nous sommes passés à autre chose.
Nous avons fini par arriver à une station Electrify America à la sortie Buttonwillow. La file d'attente était parfois longue de six voitures et nous avons passé beaucoup trop de temps au Taco Bell adjacent. Cela nous a pris une heure et demie. Le côté positif, c'est que j'ai pu goûter mon premier Diet Mountain Dew à la fontaine à soda de Taco Bell, et ce sera mon dernier – toutes mes excuses à . Le chargeur a fourni 70 kW, une vitesse peu spectaculaire mais raisonnable. Cela nous a amenés à LA
Nous visitions le campus de l'UCLA à Westwood. La recharge locale n'était pas moins compliquée. Pour faire le plein dans le centre de Westwood, il fallait payer pour se garer dans un garage à plusieurs étages, puis payer à EVgo un « droit de session » de 2,99 $ pour commencer, puis payer 66 cents par kilowattheure, soit plus du double du tarif moyen de l'électricité résidentielle en Californie. Si seulement les chargeurs fournissaient une vitesse proche de celle annoncée ! Ces chargeurs « rapides » de 50 kW étaient réduits de moitié, à 25 kW. Il fallait des heures pour les remplir. J'ai tué le temps au Ministry of Coffee, content d'avoir apporté mon ordinateur portable.
Quelques jours plus tard, dans une station EVgo du parking du campus de l'UCLA, où j'espérais faire le plein pour le voyage de retour, j'ai trouvé trois des six chargeurs hors service. Il était 22 heures et il y avait trois voitures en file. Je suis retourné à l'hôtel et j'ai réessayé à 5 h 30. Pas de file d'attente, mais toutes les stations étaient occupées. J'ai dû faire venir un chauffeur Uber dont la voiture était complètement chargée mais il ne le savait pas, car il dormait à l'intérieur.
Pourquoi la situation est-elle toujours aussi mauvaise ? Les ventes de véhicules électriques ont augmenté de façon spectaculaire depuis 2022, mais le nombre de chargeurs électriques n'a pas suivi, de sorte que les files de voitures en attente de recharge sont trop courantes sur les itinéraires populaires. Cependant, les ventes de voitures électriques ont stagné ces derniers mois et les constructeurs automobiles ralentissent le déploiement de leurs véhicules électriques. Les enquêtes montrent que le manque de fiabilité des bornes de recharge publiques est la principale raison pour laquelle les clients potentiels n'envisagent pas d'acheter une voiture électrique. Une enquête de Pew Research réalisée en juin a révélé que 56 % des adultes américains n'étaient pas trop ou pas du tout confiants dans la construction d'une voiture électrique aux États-Unis et 31 % supplémentaires n'étaient que plutôt confiants. (Les résultats diffèrent selon les partis politiques. Pourtant, seuls 19 % des démocrates et 5 % des républicains se sentaient très ou extrêmement confiants.)
À ce stade, de nombreux lecteurs se posent des questions sur Tesla. En effet, le système Supercharger exclusif de Tesla est de loin le réseau de recharge le plus fiable. Mais quiconque envisage d'acheter une Tesla doit tenir compte de la qualité des voitures elles-mêmes, qui se classent 24e sur 26 selon Consumer Reports. De plus, acheter une Tesla signifie mettre plus d'argent dans les poches d'Elon Musk.
En parlant de Musk, il a promis d'ouvrir les chargeurs Tesla à d'autres marques et modèles, avec un soi-disant « accord » qui permettrait à presque tous les véhicules électriques d'utiliser un Supercharger. Il a même recruté le gouverneur Gavin Newsom pour sa campagne de promotion. Le gouverneur en a parlé en avril. À l'époque, il n'y avait que quatre stations Supercharger en Californie équipées de Magic Docks, à Sacramento et dans ses environs, où résident les politiciens. À ce jour, il n'en reste que quatre.
Outre le rare Magic Dock, les conducteurs non Tesla peuvent débourser 200 dollars pour un adaptateur qui fonctionnera sur de nombreuses stations Supercharger. Certains constructeurs automobiles, dont Ford, le feront à l'achat d'un véhicule électrique. Et la plupart des constructeurs automobiles prévoient de concevoir de futurs modèles qui accepteront les prises Supercharger.
Les agences qui distribuent l'argent de l'État aux entreprises de chargeurs publics – la California Energy Commission et la California Public Utilities Commission – ont pris des mesures pour tenir les entreprises responsables. L'État insiste sur un temps de fonctionnement garanti de 97 % en échange du financement gouvernemental, mais la bureaucratie n'a pas encore défini ce que signifie un temps de fonctionnement de 97 %. Entre-temps, certains dirigeants d'entreprises de chargeurs ont, avec le soutien de l'État, conclu des opérations de prise de participation et acheté des maisons de luxe, même si leurs entreprises n'ont pas réussi à obtenir de bons résultats et ont perdu de l'argent.
Newsom avait décrété que plus de 50 % des nouveaux véhicules vendus en 2028 devaient être électriques, et 100 % d'ici 2035. À l'heure actuelle, ce chiffre est proche de 25 % inclus. Une enquête récente du cabinet de conseil McKinsey a montré que 38 % des propriétaires actuels de véhicules électriques aux États-Unis envisagent d'acquérir un jour une voiture à essence ou diesel. Si les obligations en matière de véhicules électriques ne peuvent pas être respectées, le gouvernement de l'État lui-même mérite une grande part de responsabilité.
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