Pourquoi tant de bornes de recharge pour véhicules électriques sont-elles en panne en Californie ?

Doug McCune d’Oakland était sur le point d’acheter une voiture électrique, une Mustang Mach-E. La paperasse était complète ; il lui suffisait de signer. Pourtant, il avait entendu de mauvaises choses à propos du système de recharge public des véhicules électriques et se sentait nerveux.

Il a emprunté une Mach-E à Ford, essayé quelques bornes de recharge, puis a changé d’avis.

« Je ne pouvais pas compter sur un chargeur fonctionnel ou sans file de voitures en attente, car un seul chargeur sur quatre fonctionne », a déclaré McCune. « Si j’étais à l’aise avec la situation du chargeur, j’aurais acheté le Mach-E. » Il a plutôt choisi une Volvo hybride rechargeable.

Il est loin d’être le seul à s’inquiéter de la fiabilité du système de tarification de l’État. Demandez autour de vous et de nombreux propriétaires de véhicules électriques seront d’accord : les bornes de recharge publiques ont mauvaise réputation. Ceux exploités par des sociétés telles que ChargePoint, Electrify America, Blink et EVgo ne fonctionnent pas 20 à 30 % du temps, selon des études d’une société de données.

Comment le système de recharge publique subventionné par l’État est-il devenu si problématique ? La politique californienne en est au moins en partie responsable. L’État a choisi de ne pas exiger que les entreprises de bornes de recharge respectent les normes de performance, car il a distribué 1 milliard de dollars en subventions, subventions et autres aides aux entreprises de bornes de recharge, et des milliards supplémentaires sont en route.

« Nous essayions simplement de commercialiser des chargeurs et d’apprendre », a déclaré Patty Monahan, l’une des cinq commissaires de la California Energy Commission.

Ainsi, aucune pénalité financière pour mauvaise fiabilité n’a été incluse dans ses contrats de subvention et de subvention, et aucun mécanisme d’application n’a été mis en place.

En 2020, le gouverneur Gavin Newsom a déclaré que les nouvelles voitures et camions légers vendus en Californie doivent être sans gaz à effet de serre en nombre croissant jusqu’en 2028, date à laquelle plus de la moitié doivent entrer dans cette catégorie, et 2035, lorsque 100 % des nouvelles voitures et camions légers vendu doit être « zéro émission ». Plus d’un million et demi de véhicules électriques sont aujourd’hui en circulation dans l’État.

Les politiciens, les conducteurs de véhicules électriques, les constructeurs automobiles et les contribuables californiens se demandent comment les objectifs climatiques ambitieux de la Californie peuvent être atteints si la recharge publique reste imprévisible.

« Le manque de fiabilité de l’infrastructure des véhicules électriques va affecter les objectifs à moins que nous agissions ensemble », a déclaré Jacqui Irwin, membre de l’Assemblée démocrate de Thousand Oaks.

Les fervents défenseurs des véhicules électriques, profondément engagés dans la réduction des gaz à effet de serre, sont furieux du laxisme de cette surveillance.

« Si nous ne résolvons pas ce problème, aucun de nos projets, aussi bons soient-ils, ne se réalisera car les consommateurs n’accepteront pas les véhicules électriques sans une infrastructure fiable pour les véhicules électriques », a déclaré Frank Menchaca, président des solutions de mobilité durable au Société des ingénieurs automobiles.

Selon les critiques, la mauvaise surveillance découle en partie de l’approche dispersée de l’État en matière de gestion des infrastructures de véhicules électriques. Aucune agence n’est entièrement en charge. La commission de l’énergie joue un rôle important ; jusqu’à présent, il a accordé 448 millions de dollars de subventions et de subventions. Le California Air Resources Board supervise un règlement judiciaire de 800 millions de dollars avec Volkswagen après le scandale de tricherie sur les émissions. Le Département des Transports de Californie et la Division californienne des normes de mesure sont responsables des éléments d’infrastructure des véhicules électriques.

L’absence de responsabilité ultime inquiète les constructeurs automobiles tels que Kia. L’entreprise coréenne s’est engagée dans les véhicules électriques et profite des médias automobiles pour ses nouvelles voitures électriques EV6 et EV9. Mais l’entreprise craint que ses ventes ne soient réduites à néant parce qu’un trop grand nombre de chargeurs ne fonctionnent pas.

« Ce que nous avons appris, c’est que l’infrastructure est l’une des principales raisons de rejet des véhicules électriques », a déclaré Steve Kosowski, directeur de la stratégie chez Kia America, basé à Irvine. Le leadership en matière de dépenses en matière de chargeurs en Californie est trop diffus et devrait être tenu davantage responsable, a-t-il déclaré. « Il doit y avoir une personne qui va surveiller, assurer et s’assurer que les fonds consacrés à cela » sont dépensés efficacement.

Autre problème majeur : le manque de données complètes. La commission de l’énergie « manque de données suffisantes sur la fiabilité de la recharge des véhicules électriques pour évaluer la fiabilité du réseau de recharge de l’État », selon un document de septembre 2023 rédigé par son personnel.

Le gouvernement ne peut même pas se mettre d’accord sur le nombre de chargeurs disponibles en Californie.

Le gouvernement fédéral dénombre 43 481 bornes de recharge publiques dans l’État, soit seulement environ 50 % du total de la Californie, selon le rapport, bien que l’estimation de l’État « manque de précision ».

La Californie vise à installer 250 000 chargeurs d’ici la fin de l’année prochaine, et beaucoup plus d’argent du gouvernement est en route.

Des centaines de millions de dollars devraient être dépensés au cours des prochaines années. Le gouvernement fédéral injectera 384 millions de dollars en Californie – qui seront gérés par les mêmes agences qui s’occupent du programme de recharge financé par l’État.

Les constructeurs automobiles ont investi massivement pour construire des véhicules électriques et respecter le mandat californien, qui a été adopté par une douzaine d’autres États engagés dans la réduction des gaz à effet de serre. Le cabinet de conseil AlixPartners a déclaré qu’il devrait atteindre 616 milliards de dollars sur la période quinquennale 2023-2027, soit le double du chiffre quinquennal 2021-25.

Pendant ce temps, alors que les propriétaires de véhicules électriques sont agités par l’inquiétude des constructeurs automobiles, les hauts dirigeants des sociétés de chargeurs font des affaires. Pasquale Romano a quitté son poste l’automne dernier en tant que directeur général de ChargePoint, la plus grande entreprise de chargeurs du pays en termes d’installations totales. Le conseil d’administration de ChargePoint lui a versé plus de 31 millions de dollars au cours des trois dernières années, plus des options d’achat d’actions acquises ce mois-ci, évaluées à 44,8 millions de dollars.

Romano a fait des folies avec une vente de maison unifamiliale à Los Gatos, en Californie, en septembre 2022 (1 051 $ le pied carré), qui serait la vente de maison unifamiliale la plus chère de l’année dans cette enclave chic de la Silicon Valley. Il y avait un home cinéma, une cave à vin, une salle de sport, un studio d’art et une bibliothèque, selon le site immobilier Compass. Également quatre chambres et sept salles de bains complètes et demi.

Catherine Zoi a également quitté son poste de directrice générale d’EVgo l’automne dernier. Sa rémunération – plus de 8 millions de dollars – était inférieure à celle de Romano, mais elle aura plus de temps pour se détendre. « Mon mari et moi avons un ranch à Ojai, où l’on cultive de l’agave au lieu d’agrumes », a-t-elle déclaré lors d’un webinaire de questions-réponses en novembre. Elle conseillera également les jeunes entreprises, a-t-elle déclaré.

Aujourd’hui, 17 ans après le début des subventions publiques aux chargeurs, la commission de l’énergie continue d’évaluer le type de données qu’elle devrait collecter sur les chargeurs. Une action législative était nécessaire en 2022 pour forcer la commission à collecter des données complètes sur les chargeurs en premier lieu. La commission débat encore de la manière de procéder.

Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour commencer à collecter des données ? Le besoin est devenu évident « lorsque nous avons compris l’importance de la fiabilité et que les ventes de véhicules électriques ont commencé à augmenter », a déclaré le commissaire à l’énergie, Monahan.

La commission a commencé à devenir un peu plus stricte fin 2021, a déclaré Monahan, lorsqu’elle a commencé à inclure une exigence de « temps de disponibilité » de 97 % dans les nouveaux contrats. La disponibilité signifie que le chargeur fonctionne lorsque le client en a besoin, et des règles concernant le calcul de la disponibilité tenant compte des conditions météorologiques, du vandalisme et d’autres facteurs sont en cours d’élaboration.

Monahan a déclaré que l’État inspecterait désormais physiquement les stations de recharge, dans le cadre d’un contrat avec l’UC Davis.

Le Conseil des ressources aériennes a une chance de se montrer plus dur avec Electrify America lors d’une réunion jeudi, mais semble prêt à approuver sans discussion la dépense de 200 millions de dollars en argent de règlement sans mandat pour les chargeurs fonctionnels et sans pénalités financières en cas de non-exécution.

Certains partisans des véhicules électriques sont mécontents. « Nous pensons qu’il est impératif à ce stade que tout financement futur soit assorti d’exigences de performance et d’application », a déclaré Carleen Cullen de Cool the Earth, une organisation de la région de la baie de San Francisco dédiée à la réduction des gaz à effet de serre et à l’adoption des véhicules électriques. « L’industrie doit savoir qu’elle devra s’y conformer. »

Les responsables des ressources aériennes ont refusé de parler au Times. Cependant, lors d’une réunion en juin, la présidente du conseil d’administration, Liane Randolph, a supplié les sociétés de chargeurs de se ressaisir. « Veuillez vous assurer que ces chargeurs sont entièrement entretenus », a-t-elle déclaré. « Il n’y a rien de plus frustrant que de planifier l’accès à une borne de recharge particulière et de constater que les unités ne fonctionnent pas. »

Les entreprises affirment qu’elles se consacrent à réparer leurs réseaux de recharge. Ils blâment – ​​avec une certaine justification – les problèmes de chaîne d’approvisionnement, les bugs logiciels, le vandalisme et bien plus encore. Electrify America et ChargePoint déclarent investir dans des centres d’opérations, embaucher davantage de personnel de maintenance et installer de nouveaux chargeurs qui, espèrent-ils, se révéleront plus fiables.

Qu’en est-il du réseau Supercharger de Tesla ? Selon tous les rapports, les superchargeurs de Tesla, qui jusqu’à présent n’ont reçu aucune subvention de l’État, fonctionnent relativement bien. Mais tout le monde ne veut pas acheter une Tesla. « Tesla aurait été la voiture de prédilection pour nous », a déclaré McCune. Mais les « pitreries d’Elon Musk » l’ont rebuté.

Affligés par l’état du système de recharge publique, les constructeurs automobiles ont conclu des accords avec Tesla pour utiliser ses Superchargers. Les détails n’ont pas encore été annoncés. Aucun mot sur le pourcentage de chargeurs Tesla que les voitures non Tesla pourront utiliser, combien cela coûtera ou comment Tesla gérera un afflux de voitures non Tesla.

Si tout fonctionne à merveille, Tesla pourrait être en route vers un monopole sur les chargeurs, ou du moins vers une domination du marché. En Californie, les prix de revente de l’électricité ne sont pas réglementés. Les stations de recharge ne sont pas tenues d’ériger des panneaux de prix bien visibles comme le sont les stations-service.

Un groupe de constructeurs automobiles envisage ses propres réseaux de bornes de recharge, mais est loin derrière Tesla : General Motors, Stellantis, Kia, Hyunai, Mercedes-Benz, BMW et Honda prévoient de dépenser 1 milliard de dollars pour construire 30 000 bornes de recharge publiques aux États-Unis.

Avec tout ce qui s’est passé, la Californie a-t-elle tiré les leçons de son expérience en matière de financement des bornes de recharge publiques ?

Cullen de Cool the Earth a déclaré que parce qu’« une partie importante des fonds est destinée à la modernisation des services publics, à la sécurisation des terrains/sites, à l’autorisation, etc. », l’argent dépensé n’est pas un gaspillage total. « La bonne nouvelle est qu’une grande partie de cet investissement a encore une valeur importante. »

Le nouveau PDG de ChargePoint, Rick Wilmer, qui a rejoint l’entreprise après avoir dirigé une entreprise de machines pour la fabrication de salades, a déclaré qu’il pensait que les investissements de l’État étaient « de l’argent bien dépensé ».

Il a ajouté : « Nous sommes passionnés par l’amélioration du système de transport pour la santé de la planète. Chaque initiative de chaque entité gouvernementale qui contribue à cette réalisation est de l’argent bien dépensé. Nous apprécions toutes les entités publiques.