Une coalition d’organisations environnementales a accusé les régulateurs de l’air du sud de la Californie de permettre aux gros émetteurs de pollution génératrice de smog d’éviter des centaines de millions de dollars de sanctions financières imposées par le gouvernement fédéral.
Au cours de la dernière décennie, le district de gestion de la qualité de l’air de la côte sud aurait pu collecter plus de 200 millions de dollars en frais de pollution auprès des plus grands pollueurs de la région, selon les documents gouvernementaux obtenus par Earthjustice, une organisation à but non lucratif de droit de l’environnement dont le siège est à San Francisco.
Au lieu de cela, les critiques affirment que le district aérien a utilisé une règle comptable controversée adoptée en 2011 pour empêcher les pollueurs d’avoir à payer. La règle permet à l’agence d’annuler les frais de pollution si le district aérien consacre une contrepartie dollar pour dollar aux initiatives de réduction des émissions. Et, le plus souvent, ces dollars de contrepartie proviennent de sources publiques, disent-ils.
En 2021, par exemple, le district aérien aurait pu percevoir environ 26 millions de dollars de taxes sur la pollution auprès des installations. Au lieu de cela, il a excusé ces paiements, citant des projets d’une valeur de 113 millions de dollars sur la qualité de l’air que l’agence avait financés cette année-là, en partie grâce aux frais d’immatriculation des véhicules automobiles et à la vente d’obligations, ainsi qu’à une banque considérable de crédits antérieurs.
« Ce qu’ils ont fait, c’est qu’ils ont privé les communautés d’une décennie de potentiel pour pousser ces installations à nettoyer leur pollution », a déclaré Adrian Martinez, avocat chez Earthjustice.
Dans une lettre adressée à l’Agence américaine de protection de l’environnement, Earthjustice et quatre autres groupes environnementaux demandent au gouvernement fédéral d’intervenir et d’exiger que le district aérien révise son programme de redevances sur la pollution, arguant que cette faille a empêché ces installations de réduire leurs émissions.
Le système actuel, disent-ils, a principalement profité aux compagnies pétrolières et porté préjudice aux communautés défavorisées qui subissent l’une des pires qualités de l’air du pays.
Les responsables du district aérien affirment que les critiques ont mal interprété leurs efforts de lutte contre la pollution.
Selon les autorités, la règle que les pétitionnaires souhaitent renverser permet en réalité au district de cibler la plus grande source de pollution de la région : les véhicules de transport, tels que les voitures, les camions et les trains. En outre, l’EPA a approuvé cette approche, qui, selon les responsables du district aérien, est tout aussi stricte que la collecte de taxes sur la pollution.
« Étant donné que la majorité de notre problème d’ozone est dû à des sources mobiles, l’AQMD de la côte sud a adopté un programme alternatif dans lequel nous calculons ce qu’aurait été l’obligation de payer pour une source et utilisons le montant équivalent de financement pour réduire la pollution par les sources mobiles », a déclaré Nahal. Mogharabi, porte-parole du district aérien.
Le bassin atmosphérique de la côte sud – Los Angeles, Orange, Riverside et une partie des comtés de San Bernadino – subit généralement trois à quatre mois de smog dépassant les normes fédérales et est considéré comme l’une des régions les plus polluées du pays.
Cependant, le district aérien a déjà fait valoir que les installations relevant de sa juridiction ne représentent qu’une fraction des émissions génératrices de smog. , ils disent.
Les sources réglementées par le gouvernement fédéral – les cargos, les trains de marchandises, les avions et certains poids lourds – sont responsables de la plupart des émissions, affirment les responsables de l’air. À cette fin, le district a récemment poursuivi l’EPA des États-Unis, affirmant que l’agence fédérale avait rendu impossible l’atteinte des objectifs de réduction du smog, parce que l’EPA n’avait pas réduit la pollution provenant des ports, des gares de triage et des aéroports.
En vertu de la loi fédérale sur la qualité de l’air, les régions qui ne respectent pas les normes relatives aux polluants tels que le smog, également appelé ozone, doivent proposer un plan de conformité dans un certain délai. S’ils ne respectent pas les délais, les districts aériens doivent élaborer un plan visant à imposer des frais aux plus gros pollueurs de la région.
Le gouvernement fédéral a fixé des normes pour l’ozone en 1979, 1997, 2008 et 2015. Quarante-quatre ans plus tard, la Californie du Sud n’a encore respecté aucune de ces normes.
Le district aérien de la côte sud n’a pas réussi à respecter la norme de 1979 avant la date limite de novembre 2010. En conséquence, son programme de redevances obligeait les plus grands pollueurs à réduire de 20 % leurs émissions génératrices de smog, ou à payer une redevance pour chaque tonne dépassant les normes.
Mais le conseil d’administration du district aérien avait des inquiétudes. Les installations relevant de leur juridiction étaient déjà confrontées aux règles les plus strictes du pays. La circulation et la circulation des marchandises – et non des bâtiments – sont celles qui polluent le plus. Et les entités publiques, telles que les services publics ou les universités, peuvent devoir payer des frais.
« Il est important de noter que certaines sources fixes qui feraient partie du programme de redevances, comme les services publics essentiels et les établissements médicaux, ne pourraient pas réduire leur débit pour réduire les émissions et seraient donc obligées de payer des frais punitifs. « , a déclaré Mogharabi, le porte-parole du district aérien.
En 2011, le conseil d’administration du district aérien a adopté la règle de compensation et le California Air Resources Board et l’US EPA l’ont approuvée.
Joe Lyou, ancien membre du conseil d’administration, s’est prononcé contre la mesure.
« Cela a évolué vers une proposition de fumée et de miroirs visant à s’attribuer le mérite d’un financement incitatif qui aurait dû être appliqué à la réduction (…) des émissions en premier lieu », a déclaré Lyou, qui est aujourd’hui président de la Coalition pour un air pur.
« Cela m’a mis mal à l’aise à l’époque et cela me met toujours mal à l’aise, car vous pouvez constater qu’au cours des 10 ou 12 dernières années, nous avons fait très peu de progrès pour atteindre ces normes. »
Earthjustice a demandé des archives publiques pour mieux comprendre le fonctionnement interne du programme. Ils ont constaté que les opérations d’extraction et de raffinage du pétrole figuraient parmi les installations qui auraient dû payer les pénalités les plus lourdes – mais elles ne l’ont finalement pas fait.
En 2021, une raffinerie de Wilmington appartenant à Marathon Petroleum Corp. était le principal pollueur de la région et a accumulé près de 2,3 millions de dollars en frais de pollution. Les émissions de composés organiques volatils (un assortiment de produits chimiques, comme le benzène cancérigène) de l’installation étaient deux fois plus élevées que les niveaux de référence que le district aérien souhaitait réduire de 20 %, ce qui suggère que sa pollution a augmenté au fil des ans.
Beta Offshore, a accumulé 1,5 million de dollars de frais. Torrance Refining Co., qui a été citée par le district aérien près de 50 fois depuis 2016, a fait face à près de 1,2 million de dollars de pénalités la même année.
Pourtant, aucun d’entre eux, ni les 400 autres établissements majeurs de la région, n’a été tenu de payer ces frais. Au lieu de cela, ils ont été compensés par ce que les avocats d’Earthjustice et d’autres groupes environnementaux ont appelé un « sac de programmes » qui utilisent l’argent public pour financer n’importe quoi, depuis les équipements électriques d’aménagement paysager jusqu’aux stations de ravitaillement en hydrogène. Ces investissements, disent-ils, auraient été réalisés, que le district aérien ait été conforme ou non à la norme de 1979.
Les avocats d’Earthjustice affirment que les compagnies pétrolières ont évité ces frais alors même qu’elles ont enregistré des bénéfices records en 2022.
Marathon Petroleum, l’exploitant de la raffinerie, a gagné 14,5 milliards de dollars en 2022, contre 1,6 milliard de dollars l’année précédente. Ces bénéfices ont coïncidé avec des prix de l’essence exorbitants en Californie, ce qui a incité .
« Nous sommes assez flexibles pour discuter [leniency for] les services publics essentiels et d’autres choses qui pourraient devoir payer des frais », a déclaré Martinez, l’avocat d’Earthjustice. «Mais là où nous ne sommes pas ouverts à la discussion, c’est d’admettre que les entreprises qui ont réalisé des bénéfices record en escroquant les Californiens pendant la pandémie et qui nient sans vergogne le changement climatique depuis des décennies – qu’elles ne devraient pas avoir à payer ces frais. Nous en avons assez de donner un laissez-passer gratuit aux raffineries.»
Un porte-parole de la Western States Petroleum Assn. a refusé de commenter le programme de frais du district aérien.
Au-delà des redevances non perçues au titre de la norme sur l’ozone de 1979, le district de l’air semble désormais sur le point de rater son échéance pour se conformer à la norme sur l’ozone de 1997 l’année prochaine. En vertu du Clean Air Act, le district aérien aurait dû rédiger une liste distincte de taxes sur la pollution.
« C’est un peu fou de penser que nous avons des régions qui ne répondent pas à plusieurs normes à la fois », a déclaré Martinez. « Mais pour le meilleur ou pour le pire, nous sommes cette région. »
Bien que la Côte Sud ait dû concevoir ce nouvel ensemble de frais d’ici juin 2014, elle ne l’a pas encore fait. Earthjustice et les autres organisations ont également intenté une action en justice devant un tribunal fédéral contre le district aérien et le California Air Resources Board pour ne pas avoir rédigé un nouveau programme de redevances, qui, selon eux, est requis par le Clean Air Act et non discrétionnaire.
Le district aérien et le CARB ont refusé de commenter le litige.
Le district aérien devrait cependant discuter des taxes sur la pollution au deuxième trimestre 2024, selon son calendrier réglementaire.
La conversation portera probablement sur les impacts économiques sur les entreprises du sud de la Californie. Mais beaucoup, comme Lyou, estiment que les coûts sont minimes : les décès prématurés, les hospitalisations et les jours d’école et de travail manqués.
« Ça va coûter cher, ça va être douloureux », a-t-il déclaré. « Mais, encore une fois, cela nous permettra quand même d’économiser de l’argent dans l’ensemble, car les impacts sur la santé sont extrêmement coûteux. Nous ne le voyons tout simplement pas.