Lorsqu'il a acheté sa Toyota Mirai pour la première fois en 2022, Ryan Kiskis était un homme heureux. Il adorait l'idée d'appliquer la technologie de pointe à .
« C'est une voiture formidable », a-t-il déclaré. « Je suis ingénieur de formation, je suis un grand passionné d'automobile et j'ai senti que le monde était enfin en train de rattraper son retard » en matière de réduction des gaz à effet de serre.
Et puis la réalité m'a rattrapé.
Il a vite appris que les stations de ravitaillement en hydrogène sont rares et peu fiables. Il a appris que pour identifier les stations défectueuses, il faut diffuser de mauvaises informations. Il a appris que l’État de Californie, qui finance la construction des stations, est très en retard sur son calendrier : 200 stations étaient censées être opérationnelles d’ici 2025, mais il n’en existe que 54. Et depuis que Kiskis a acheté sa voiture, le prix de l’hydrogène a plus que doublé, équivalant actuellement à 15 dollars le gallon d’essence.
Le carburant étant si cher et les stations si peu fiables, Kiskis, qui vit à Pacific Palisades et travaille chez Google à Playa Vista, conduit une Jeep à essence pour tout, sauf pour de courts trajets dans le quartier.
« J'ai une superbe voiture qui se trouve dans l'allée », a-t-il déclaré.
Bryan Caluwe peut comprendre. Ce retraité de Santa Monica a acheté une Mirai en 2022. Il aime aussi sa voiture. « Mais c'est un véritable inconvénient. » Les stations d'hydrogène « sont soit en panne pour des raisons mécaniques, soit en panne de carburant, soit, dans le cas de Shell, elles ont enroulé le tapis et sont rentrées chez elles. »
Et ne parlons même pas d'Irving Alden. Il dirige une imprimerie commerciale à North Hollywood. Il loue une Mirai. Lui aussi adore cette voiture. Mais le système de ravitaillement ? « C'est une sacrée blague. »
Les trois hommes font partie d'un recours collectif intenté en juillet contre Toyota. Ils affirment que les vendeurs de Toyota les ont induits en erreur sur l'état pitoyable du système de ravitaillement en hydrogène en Californie. « On leur a dit que les stations étaient pratiques et facilement accessibles », a déclaré l'avocat Nilofar Nouri de Beverly Hills Trial Attorneys. « Cela s'est avéré être loin de la réalité. » Le recours collectif compte désormais deux douzaines de plaignants et le nombre ne cesse de croître, a déclaré Nouri. « Nous avons des milliers de personnes en Californie qui sont coincées avec ce véhicule. »
Kiskis estime que le personnel de vente de Toyota l'a dupé, mais il ajoute : « Je suis tout aussi irrité par l'État de Californie » pour son manque de surveillance du programme qu'il finance.
Toyota a déclaré au Times qu'elle s'engageait à satisfaire ses clients et qu'elle continuerait à évaluer la meilleure façon de les aider. Nous répondrons aux allégations contenues dans ce procès dans le cadre approprié.
Hyundai vend également en Californie une voiture à pile à combustible appelée Nexo, et bien que le procès ne vise que Toyota, la situation des stations-service à hydrogène affecte également Hyundai. Hyundai a déclaré qu'elle « partageait les inquiétudes concernant l'état actuel des infrastructures de ravitaillement en hydrogène en Californie » et que « nous collaborions également étroitement avec des agences gouvernementales telles que la California Energy Commission, qui a fourni la majorité du financement des stations-service publiques ».
C'est une nouvelle mauvaise nouvelle pour les dirigeants politiques californiens qui tentent de rendre l'État neutre en carbone d'ici 2045. Les véhicules à zéro émission sont essentiels pour atteindre cet objectif, mais l'État est déjà aux prises avec un . La principale raison invoquée par les acheteurs de voitures pour ne pas envisager l'achat de véhicules électriques est le manque de disponibilité des chargeurs publics, selon un récent rapport de JD Power qui conclut que « les inquiétudes concernant les infrastructures de recharge publiques ne font qu'empirer ».
Les voitures à pile à combustible sont une . Le California Air Resources Board a prévu que plus de 10 % des nouvelles voitures vendues en 2035 seront des véhicules à pile à combustible, ce qui représentera plus de 20 % par an d'ici 2045. Cela représente beaucoup de voitures : 1,78 million de véhicules neufs ont été vendus en Californie l'année dernière.
La croissance des stations de recharge à hydrogène a stagné et les prix de l'hydrogène ont explosé, ce qui a entraîné une stagnation des ventes de piles à combustible. Au premier semestre 2023, 1 765 voitures de ce type ont été vendues ou louées. Au premier semestre de cette année : 298.
Les propriétaires se plaignent rarement de leur voiture. C'est le système de ravitaillement en hydrogène qui leur pose problème. En 2006 déjà, 20 stations d'hydrogène avaient été installées en Californie. Aujourd'hui, plus de 260 millions de dollars plus tard, on en compte 54. Elles sont regroupées dans le grand Los Angeles et dans la région de la baie de San Francisco, avec une seule station entre les deux, le long de l'Interstate 5 à Harris Ranch. (Une fois, après avoir trouvé la station de Harris Ranch fermée sur le chemin du retour vers Los Angeles, a déclaré Caluwe, il a failli tomber en panne d'essence et a dû être remorqué sur la Grapevine.)
Qui a construit les stations d'hydrogène en Californie ? Pas les constructeurs automobiles. Tout comme ils n'ont pas construit le réseau de stations-service du pays, ils ne construisent pas le réseau d'hydrogène. Cette tâche incombe aux exploitants de stations d'hydrogène , et , qui appartient à .
L'argent de l'État accordé à ces entreprises provient des taxes de transport payées par les propriétaires de véhicules californiens et des revenus générés par le marché des crédits carbone de l'État. Les sociétés de stations-service ont contribué elles-mêmes à hauteur d'un certain montant, mais la plus grande partie de l'argent a été payée par l'État.
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1. Les voitures à pile à combustible fonctionnent en combinant l'hydrogène avec l'oxygène de l'air pour produire de l'électricité, qui alimente un moteur électrique, qui fait avancer la voiture. 2. Faire le plein d’une voiture à pile à combustible à hydrogène ressemble plus à faire le plein dans une station-service qu’à recharger un véhicule électrique. (Michael Blackshire / Los Angeles Times)
Les voitures à pile à combustible sont un pilier des objectifs climatiques ambitieux de l'État. Comme les voitures électriques à batterie, elles n'émettent aucun gaz à effet de serre. Fondamentalement, elles fonctionnent comme ceci : la pile à combustible combine l'hydrogène avec l'oxygène de l'air pour créer de l'électricité, qui entraîne à son tour un moteur électrique qui fait tourner les roues de la voiture. Cependant, la seule émission des voitures elles-mêmes est de la vapeur d'eau.
Bien que les voitures électriques à batterie soient bien plus populaires, les véhicules à pile à combustible présentent certains avantages. L'autonomie avec un réservoir plein est de 560 à 640 kilomètres. Un plein ne prend généralement pas plus de cinq à dix minutes, alors que les temps d'attente aux bornes de recharge publiques pour véhicules électriques sont beaucoup plus longs.
Mais contrairement aux véhicules électriques, il n'est pas possible de faire le plein chez soi. Il faut se rendre dans une station-service dédiée. L'État avait prévu d'installer près de 200 stations à ce jour, mais seulement un quart d'entre elles sont opérationnelles (parfois).
Près de 18 000 voitures à pile à combustible ont été achetées ou louées à ce jour en Californie. Depuis 2020, plus de 10 000 voitures à pile à combustible ont été immatriculées et ont circulé sur les autoroutes californiennes. Au cours de ces années, le nombre net de stations à hydrogène disponibles n’a augmenté que de deux. (Un exploitant de station californienne a abandonné le marché plus tôt cette année : le géant pétrolier international Shell avait installé sept stations à hydrogène en Californie et d’autres étaient en cours de construction, mais plus tôt cette année, il a remboursé les plus de 40 millions de dollars de subvention de l’État.)
Jusqu’à présent, les 54 stations à hydrogène de l’État ont coûté aux Californiens près de 5 millions de dollars chacune.
Les choses n'auraient pas dû se passer ainsi. L'ancien gouverneur Arnold Schwarzenegger a lancé l'idée des voitures à hydrogène lors de son premier mandat. L'État a commencé à subventionner l'achat de voitures à pile à combustible. Sous la direction du gouverneur Jerry Brown, les 200 stations subventionnées par l'État ont été planifiées, après quoi, a-t-on déclaré, le marché libre prendrait le dessus et les stations à hydrogène proliféreraient.
« Plus de voitures signifieraient plus de demande pour le commerce de détail [stations]« Le commerce de détail attirerait plus de voitures, dans un cercle vertueux », a déclaré le sénateur d'État Josh Newman (D-Fullerton), propriétaire d'une Mirai.
La Commission de l’énergie de Californie est chargée du financement des stations à hydrogène. Selon Newman, la commission « n’a pas atteint les niveaux de financement qui auraient permis de maintenir cet équilibre ».
Bien qu'il ne conteste pas les déclarations des plaignants du recours collectif, Newman a déclaré : « Je pense que Toyota a été maltraitée aussi mal que n'importe qui. » Toyota et Hyundai (et, pendant quelques années, Honda) comptaient sur un développement robuste des stations-service pour encourager les ventes.
Les constructeurs automobiles offrent aux nouveaux propriétaires de véhicules à pile à combustible une carte de débit d'une valeur de 15 000 dollars en carburant, a souligné Newman, une autre incitation intéressante à passer à l'hydrogène. Mais la forte hausse des prix de l'hydrogène a dégradé la valeur de cet avantage – de plus de la moitié, a noté Caluwe.
La commission de l'énergie a refusé les demandes d'entretien avec ou . Dans une déclaration préparée, la commission a déclaré que l'amélioration de la fiabilité et des performances des stations d'hydrogène est « une priorité actuelle ». En outre, la commission « continuera de suivre le marché et de prendre des décisions éclairées pour les infrastructures électriques et à hydrogène. En prenant ces décisions, [commission] continuera à effectuer des analyses et à publier des rapports [and] « surveiller la disponibilité des modèles de véhicules, l’adoption par les clients et l’intérêt du marché privé pour construire et investir dans des stations à hydrogène. »
Pour mémoire :
10h45 le 13 août 2024Une version précédente de cet article orthographiait de manière erronée le nom de famille du président de la Commission de l'énergie de Californie, David Hochschild, en le qualifiant de Hoschild.
Plus tôt cette année, la commission de l'énergie a accordé 9,4 millions de dollars supplémentaires à FirstElement et Itawani pour l'exploitation et la maintenance des centrales de la société. (Ces sociétés n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.)
Contrairement aux subventions précédentes, celles-ci exigent un temps de disponibilité de 95 %. La commission n'a pas encore défini comment ce chiffre de 95 % sera déterminé et n'a pas précisé les conséquences du non-respect de cette exigence.
